First We Take Berlin: der Doku-Marathon “24h Berlin” zum Selbst-Schneiden.

Die in Echtzeit erzählte Dokumentation 24h Berlin hat bereits bei ihrer Ausstrahlung am 5. September 2009 Fernseh-Geschichte geschrieben. Ohne Unterbrechung oder Werbepause wurde das Marathon-Format 1440 Minuten am Stück unter anderem auf rbb Fernsehen und ARTE gesendet.

 

Die Deutsche Kinemathek – Museum für Film und Fernsehen lädt nun in Zusammenarbeit mit dem Konrad Zuse Zentrum für Informationstechnik und der Produktionsfirma zero one film zur Nutzung des gesammelten Rohmaterials ein, um daraus neue Erzählungen zu formen.

“First We Take Berlin ist Teil des großen Film- und Fernsehprojektes „24h – Berlin”, das so zuvor noch nie erstelltes audiovisuelles Material zum Alltagsleben in einer

Metropole zu Beginn des 21. Jahrhunderts hervorgebracht hat.”

Jede der tausenden von Einstellungen wurde katalogisiert und mit Schlagworten, Drehort und Clipdauer sowie Informationen über die Protagonisten versehen. Dementsprechend kann das Rohmaterial nach Menschen, Stadtteilen, Schlagworten, Tageszeiten oder Drehteams durchsucht werden. So können wir Protagonisten wie dem Fischer Andreas Thamm, oder der 20-jährigen Noriko, die” bei BMW am Band arbeitet und sich am Drehtag zwei neue Piercings stechen lässt” einen Tag in ihrem Leben folgen. Auch nach Themen lässt sich das Material durchsuchen, feinsäuberlich in Kategorien wie Liebe und SexKrankheit und TodNatur oder Sicherheit und Ordnung geordnet.

 

Via: Mirko Kubein

Auf der Suche nach den verlorenen Fotos

Lost Photos hilft dabei, Fotos wiederzufinden, die in den “Tiefen Deines Email-Accounts verschüttet liegen.” Die 2,39 Euro teure App funktioniert mit allen gängigen Email-Konten. Also mal sehen, was so alles in den Ritzen meines Google Mail Kontos Verschütt gegangen ist. Auch wenn ich dieses Konto nur nebenher verwende, haben sich dort in den letzten Jahren rund 21.000 Emails und, 7.8 GB Daten angesammelt.

Das Angebot klingt verlockend:

“Just imagine what’s lost deep in your email – photos with friends and family that you don’t even remember existed. With Lost Photos, you’ll find them again and be able to quickly share them in a more permanent place.” – lostphotosapp.com

Es geht los: die Anwendung fängt an zu scannen. Der Statusbalken zeigt an: in 10% der gesamten Emails hat Lost Photos bereits fast 500 Fotos gefunden. Parallel zur Suche kann ich durch die ersten Treffer blättern, darunter sind Fotos aus Newslettern, Flyer aber natürlich auch zig private Fotos von Familie, Freunden oder Bekannten. Babyfotos, Urlaubsfotos. Screenshots. Partyfotos, eingescannte Passbilder oder Ausweise. Oder Fotos, die ich überhaupt nicht mehr zuordnen kann. Sei es, weil ich die Menschen oder Orte darauf nicht kenne. Oder weil ich mich nicht mehr daran erinnern kann? Vielleicht beides.

 

Doch hier offenbart sich eine Schwachstelle der kleinen, vielversprechenden App: der fehlende Kontext der Fotos. Lost Photos zieht nämlich nur die Fotos aus den Emails heraus- aus welcher Email oder Zeit das Foto kommt, lässt sich für mich als User nicht mehr nachvollziehen. Lost Photos hat zwar fröhlich meine ganzen Fotos durchwühlt, ohne die Zuordnung zu den entsprechenden Emails oder den Absendern kann ich mit erstaunlich vielen nicht mehr viel anfangen. Also doch weg damit?

 

Lost Photos will mir natürlich helfen, die wiedergefundenen Foto-Schätze mit meinen Freunden auf Facebook, twitter oder per Email zu teilen. Bei ein paar Fotos mache ich das sogar. Das wars auch schon. In naher Zukunft gibt es so etwas bestimmt auch mit Gesichtserkennung, dann wird mir direkt vorgeschlagen auf welcher Facebook Timeline ich ein Foto posten sollte. Eins ist sicher: in Zukunft werden wir mehr solcher Tools brauchen. Und sicherlich wird in diesem Bereich noch viel passieren. Ich bin schon gespannt.

 

Über: Bud Caddell

 

Olympisches Datengold.

Der englische Guardian sticht mit einer erstaunlich einfachen Webseite hervor. Die Idee dahinter: fast jeden Olympia-Fan dürstet es nach Rekorden. Auch wer kein Vollblut-Fan sein mag, will vielleicht wenigstens mitreden können. Die Seite Was an Olympic Record set Today? beantwortet also lediglich die Frage, ob heute ein olympischer Rekord gebrochen wurde- nicht mehr und nicht weniger- mit einem simplen Ja oder Nein. (via FlowingData). Ein Konzept, das hervorragend zur Idee der Secondary Attention des englischen Co-Gründers der Really Interesting Group und erklärtem Olympia-Fan Russell Davies passt.

 

Dass man das gleiche Thema auch in andere Sphären der Komplexität bringen kann beweist der amerikanische Mischkonzern General Electric. Die in Zusammenarbeit mit R/GA entwickelte Visualisierung World of Records lässt uns in sämtliche Rekorde der Sommerspiele seit 1900 eintauchen. Diese lassen sich je nach Zeitraum, Sport, Bestmarke oder Geografie filtern.

 

Die Visualisierungen des brasilianischen Designers Gustavo Sousa gehen in der Serie oceaniaeuropeamericasafricaasia einen subversiveren Weg (via FastCo Design). Sousa nimmt die fünf farbigen olympischen Ringe als Blaupause für eine Info-Grafik der etwas anderen Art. Anstatt Rekorde zu visualisieren, nimmt er sich Statistiken an, die sonst eher hinter den Kulissen der Spiele bleiben sollen. Beispielsweise die Zahl der Gefängnisinsassen, den Anteil an TV-Haushalten oder der einzelnen olympischen Kontinente am Gesamtverkauf von Coca-Cola. Jeder Kreis repräsentiert einen Kontinent, die Größe der Kreise entspricht der Gewichtung des jeweiligen statistischen Anteils.

 

Die Emoto-Visualisation, enstanden in Zusammenarbeit von Moritz StefanerFutureEverything, und Studio NAND (via infosthetics), untersucht twitter-Nachrichten auf ihren emotionalen Gehalt. So will man die Begeisterung rund um die olympischen Spiele sichtbar machen und erhält als Nutzer statistischen Einblicke darüber, dass in den letzten 60 Sekunden satte 308 enthusiastische Tweets über den digitalen Äther gelaufen sind. Was man mit dieser Information anfängt, ist jedem selbst überlassen. Irgendwie schön anzusehen ist es schon- aber ist Emoto mehr als eine dynamische Illustration des Geschehens?

 

Als Pionierin der interaktiven Features sticht auch 2012 wieder die New York Times hervor. In kurzen Videoclips werden technische Feinheiten ausgewählter olympischer Sportarten von Weltklasse-Athleten und deren Trainern erklärt. Auf diese Weise werden die Leistungen der Athleten in einer Art aufbereitet, die es bislang in der klassischen TV-Berichterstattung nicht gab. So können sich sowohl interessierte Laien als auch Hobbysportler die Tipps direkt von den Profis holen. Die NYT bietet in dieser Serie HürdenlaufBocksprungStaffellauf oder Schmetterling.

 

Nachtrag: Einen Überblick aller NYT Olympia-Visualisierungen gibt es hier

Memory Machines

Large data is hard to handle. We have seen the growing importance of data visualisations helping us to navigate through complex data, service providers such as Instagram are trying to figure out how to present only the most relevant photos to its users in a mass of imagery, as it is the same with Google trying to figure out the best algorithms for finding content on the web.

 

With our data aggregated on social media platforms such as twitter, Facebook, Instagram or Flickr, it is rather easy to access certain reference points within our lives. Services like Timehop or Photojojo’s Time Capsule are helping us to recall our memories.

 

Both send out a wrap-up of your social media activity from, let’s say e.g. exactly one year ago, in an email message or post on one of your social media accounts. These are tools that help us to reflect the past in a fast-pacing time.

We obviously reached a level of digital diffusion where we as individuals have become unable to process all the data aggregated during our everyday lives. Foursquare check-ins, bookmarks on delicious, likes on Facebook, +1s, tweets, starred songs on spotify, items on my amazon wishlist, tumblr posts, emails — the list seems almost endless. All those artefacts that used to fit into our personal memory, our homes, old-school photo-albums and scrapbook have become unseizable.

 

Do you remember your first words on twitter?  My first tweet certainly does.

(via Timehop: What did you do 1 year ago today? Screenshot via Laughing Squid)

Checkdisout #5: Stadtgespräch Video


Checkdisout #5: City Talk – Part 1

Carlo Ratti vom MIT berichtet über die Arbeit im SENSEable City Lab und zeigt, welches Potenzial modernste Technologie und Datenvisualisierung für die Städte von morgen birgt.

Checkdisout #5: City Talk – Part 2
Julian Petrin von nexthamburg stellt Chancen und Tücken von Bürgerbeteiligung in der Stadtplanung vor und welche Rolle Plattformen im Internet dabei spielen.


Checkdisout #5: City Talk – Part 3
Anne Vogelpohl berichtet über kulturelle Unterschiede in der Bürgerbeteiligung und vergleicht Williamsburg in New York mit dem Schanzenviertel in Hamburg.

Checkdisout #5: City Talk – Part 4
Tino Buchholz stellt seinen Film Creativity and the Capitalist City vor und berichtet über die aussterbende Kultur der Zwischennutzungen und besetzte Häuser in Amsterdam.

 

 

 

Empty Seat Travelling Reconsidered

The system of ridesharing has a long history of its own in Germany, where the first national rideshare institutions were established in the 1950s. Over the course of time, posts within all major cities’ central stations and universities evolved where rideshares could be arranged on commission. The original “rideshare shacks” have mostly disappeared in favor of more appealing and flexible services available on the internet, such as market leader Mitfahrgelegenheit.de. With about 30 million visits and around 150,000 offered rides per month, the platform offers an easy and convenient way for people either seeking or selling ridespace to get in touch. It’s become one of the easiest ways to travel in Germany when you are on a budget (- and of course, it’s also more environment friendly than driving your own car). Some of the former offline rideshare services such as Citynetz or Mitfahrzentralen have made a transition into the online world, too, as their streetside posts continue disappearing.

 

In December, The New York Times featured an elucidating article about iPhone applications (Avego Shared Transport and Carticipate) that aim to establish on-the-fly rideshares within a community. The idea of flexible mobile rideshares using smart technology has been discussed in other places as well; its implications and potential are well described in a white paper published by Nokia Research Center in 2006 and it has also been proposed as part of Google’s ideation challenge Project 10100.

Nokia’s paper examined “next generation ridesharing and its potential to mitigate traffic and emission problems in the 21st century”. Assuming 2 empty seats per car in about 236 Million cars in the US, the publishers calculated a value of 5 cents per seat and kilometer. Using these numbers the economic value of travelling with empty seats would add up to about 500 Billion $ per year. Both success factors and reservations towards rideshares are well-documented and explained, but naturally the perception of rideshares in general may vary between cultures.

 

Security and trust are obviously key factors. Without doubt a certain risk is involved when picking up and taking rides from strangers. But what if someone built a trusted community around the service? What if there was a way to ensure riders and drivers were safe and/or certified, and rides could be user rated?

 

The NYT article describes the challenges for a smart rideshare application in the US, pointing out that the number of people carpooling actually decreased between 1980 and 2007:

Although there is anecdotal data that carpooling rose during the recent spike in gasoline prices, American drivers have historically preferred solo trips. About three-quarters of workers in the United States drive alone, said Dr. Mark Mather, associate vice president for domestic programs at the Population Reference Bureau, a research organization in Washington.From 1980 to 2007, workers were carpooling in decreasing numbers, he added. About 20 percent of workers carpooled in 1980, versus just 10 percent last year. “Trip chaining € running errands on the way to and from work, was part of the reason, he said. “You can’t do that if you are with five other people. Dr. Mather’s figures are based on the 2007 American Community Survey of the Census Bureau.

Apart from newly introduced applications such as Avego Shared Transport, the US have several of their own rideshare platforms such as Zimride or Goloco. As the article points out, though, the question remains whether people, especially in the US, will be able to shift gears in their thinking about sharing seats in their cars. Ride sharing will surely not reach the masses, but if we could widen the niche of people using this affordable and energy-efficient transportation just a bit more, it would be a significant stride towards improving our growing transportation problems.

[image via Hysterical Bertha on Flickr]

 

Previously published on PSFK.

Checkdisout #6: Future Mobility Video+Rückblick

Checkdisout #6: Future Mobility from Made For Full Screen on Vimeo.

Am 16. Februar 2012 lud Checkdisout zur sechsten Zukunftsdiskussion in den ausverkauften Kunstverein Hamburg. Thema des Abends: Future Mobility.
Gemeinsam mit Vordenkern der Mobilitäts-Szene wurde eine Vision der mobilen Welt von morgen gezeichnet. Mit von der Partie: Robin Chase – Gründerin und ehemalige CEO von Zipcar, die nach GoLoco nun Buzzcar in Paris betreibt – Andreas Leo, Communications Manager von car2go und Markus Barnikel, CEO von carpooling.com. Drei Redner, drei Unternehmen und drei Philosophien zur Mobilität. Doch in einem waren sich an diesem Abend alle einig: die mobile Revolution wird kommen.

Wohin entwickelt sich unsere Autogesellschaft? Immer mehr Menschen leben in den Städten, bis zum Jahr 2030 sollen es 2/3 der Weltbevölkerung sein. Schon heute quälen wir uns im Schritttempo durch verstopfte Straßen. Feinstaubplaketten, Umweltzonen und autofreie Bezirke werden eingeführt, um der rollenden Blechflut Herr zu werden und die Folgen der Abgasemission einzudämmen – bisher mit nur mäßigem Erfolg. Wohin soll das führen? Denn im urbanen Raum geht die Ökonomie des Autos buchstäblich den Bach herunter. Während früher freie Straßen und günstige Benzinpreise den privaten Personenkraftwagen zur preiswerten und schnellen Reiseart machten, geht diese Rechnung heute nicht mehr auf: Städte bieten wenig Raum für Fahrzeuge und Staus machen den PKW langsamer als S-Bahn, U-Bahn oder das gute alte Fahrrad. Bei 1,70 Euro pro Liter Benzin (zuzüglich KfZ-Steuer und Versicherung) kommt der moderne Mensch nun ernsthaft ins Grübeln.

Können wir auf den Besitz eines eigenen Autos verzichten?

Für etablierte Unternehmen der Mobilitätsbranche wird diese drohende Abkehr vom privaten Neuwagen zur Herausforderung: Denn wenn keiner mehr ein Auto kauft, für wen lassen Daimler, BMW & Co. ihre globalen Produktionsstraßen laufen? Ein Problem, das nicht nur die Hersteller allein betrifft, denn die Automobilindustrie ist heute für rund 20% der internationalen Wertschöpfung verantwortlich, lernen wir an diesem Abend im Kunstverein. In einigen Ländern – wie Deutschland – zählt sie sogar zu den Schlüsselindustrien der Wirtschaft.

Wie reagieren die Autokonzerne?

Statt den Kopf in den Sand zu stecken, blasen die Großkonzerne zur Veränderung: Die Daimler AG bringt im Jahr 2008 das Sharing-Projekt car2go auf den Markt – eine Flotte kleiner Stadtflitzer, ausgestattet ausschließlich mit Smarts aus dem Hause Daimler. Damit möchte das Unternehmen mit Sicherheit seine Absatzlücke der Zukunft, aber auch die Diskrepanz zwischen Carsharing à la Robin Chase und dem privaten Autobesitz eindämmen: „We try to make it as flexible and convenient as an own car – but without owning one“, so Andreas Leo. Der Clou: Statt Fahrzeuge an Verleihstationen zu reservieren, abzuholen und zurückzugeben, werden die Smarts frei über die Stadt verstreut. Jeder öffentliche Parkplatz wird zur Ausleih- und Abgabestation. So soll der Mensch in Zukunft einfach aus der Haustür, hinein in den nächsten Smart springen. Allein in Hamburg folgen diesem Ruf inzwischen 10.000 User.

Doch für Robin Chase ist diese Form des Sharings bereits überholt. Denn genau wie ihr eigenes Unternehmen Zipcar setzt car2go auf eine Flotte von Neufahrzeugen. Das Resultat: ein höheres Verkehrsaufkommen auf Straßen und Parkplätzen – und zwar so lange sich die vielen User dieser Dienste nicht zur Abschaffung ihres privaten Fahrzeugs entschließen. Diesem Problem kündigt Robin Chase nun den Kampf an: Um dem Mobilitätskreislauf nicht noch mehr Fahrzeuge hinzuzufügen, setzt sie mit ihrem neuen Projekt Buzzcar in Frankreich auf ein Peer-to-Peer Netzwerk. Statt neue Autos anzumieten, ermuntert sie Menschen, sich lieber das Auto des Nachbarn zu leihen: „I’m adding my stuff I’m not really using to a common platform“ – bislang ungenutzte vierrädrige Kapazitäten werden so ausgeschöpft und ein nachhaltiger Weg zu einem mobilen Miteinander entsteht.

In eine ähnliche Kerbe schlägt auch Markus Barnikel von Carpooling.com, der weltweit führenden Plattform für Mitfahrgelegenheiten. Das Prinzip seines Unternehmens: Menschen wollen von A nach B, manche davon haben ein eigenes Auto, manche haben keines. Indem man beide Parteien zusammenbringt, werden ungenutzte Mobilitätskapazitäten ausgeschöpft.

Steigen wir in Zukunft völlig selbstverständlich zu fremden Menschen ins Auto?

Was uns Mutti früher mit erhobenem Zeigefinger verbot, scheint Realität zu werden. Denn der vernetzte Mensch von heute hat gelernt, dass in der Welt des Internets auf jede Handlung eine Konsequenz folgt, verkündet Barnikel. Fahre ich zu schnell oder bin ich unzuverlässig – meine Mitfahrer werden mein Verhalten auf der Plattform kritisieren, meine „Social Currency“ ruinieren und die Mitfahr-Community wird sich von mir abwenden. So konditionieren sich auf Carpooling.com inzwischen eine Million User pro Monat gegenseitig, gegenüber ihren Mitfahrern ein positives Verhalten zu zeigen. Wobei es aber nie um das Autofahren an sich geht, betont der junge CEO: „People come to us because they need mobility“. Carpooling.com bietet deshalb seit kurzem auch Zug-, Bus und Flugtickets an.

Diese Diversifizierung des Angebots wird uns auch im innerstädtischen Verkehr erwarten: Bald werden wir innerhalb einer Stadt wählen können zwischen verschiedenen Car-Sharing-Diensten wie car2go von Daimler, DriveNow von BMW, Zipcar oder auch Buzzcar. Zusätzlich zur unerschöpflichen Auswahl von Automodellen und Antriebsformen werden wir uns auch entscheiden zwischen dem öffentlichen Verkehr, Fahrradverleihdiensten, Pedelec-Stationen, Elektroroller-Sharing, und, und, und.

Wie navigiert man als Benutzer durch das Überangebot an Mobilitätsoptionen?

„I want you to think of the diversity of food choices you have.“, meint Chase, „Does that make your life difficult, complex and hard?“ Wohl eher nicht. Was wir aber brauchen, um uns im Dickicht der Möglichkeiten zurecht zu finden, ist Überblick: Was im Restaurant die Speisekarte ist, muss für neue Mobilitätskonzepte eine integrierte Plattform sein, die sämtliche Mobilitätsoptionen aufzeigt und verknüpft. Das Schlagwort der Zukunft lautet deshalb Multi-Modular-Transport, mit Hilfe dessen uns ein Tür-zu-Tür-Angebot über alle Mobilitätsoptionen hinweg erwartet.

Wird es in Zukunft keine privaten Fahrzeuge mehr geben?


In den Augen von Robin Chase wird sich die Mobilitätsbranche genauso von einem Besitzmarkt zu einem Zugriffsmarkt wandeln, wie die Musikbranche: Während früher das Kaufen und Sammeln von Schallplatten und CDs für ganze Generationen entscheidend war, ist für uns das Sharen und Streamen von Musik völlig selbstverständlich geworden. Aber trotzdem: Auch heute gibt es noch Menschen, die CDs im heimischen Regal stehen sehen wollen. Deshalb wird es auch in der Future Mobility Platz für beides geben – Besitz und Teilen. Auch Andreas Leo bricht eine Lanze für das Gefühl des Habenwollens: „Cars are still fascinating. You have lots of people who still want to buy a car.“ Beachtet man die Nutzungsdauer eines Automobils von circa 25 Jahren, wird die Revolution der Mobilität so vielleicht eher zur Evolution: In kleinen Schritten bewegen wir uns zum gegenseitigen Teilen, verbesserter Ressourceneffizienz, Nachhaltigkeit und zu smarten, integrierten Mobilitätsplattformen. Dass diese Reise bereits begonnen hat, zeigt auch das vor wenigen Tagen bestätigte Investment von Zipcar in das US-amerikanische Peer-to-Peer Carsharing Unternehmen wheelz.com.

Es war ein spannender Abend im Kunstverein – mit kontroversen Ansichten, erheiternden Frotzeleien gegenüber dem Wettbewerb und mit viel Enthusiasmus für eine alternative Form der Mobilität. Zwar haben wir die Zukunft der Autogesellschaft in dieser kurzen Zeit nicht völlig neu erfinden können – aber wir wissen jetzt besser, wie wir sie uns vorstellen dürfen.

Checkdisout #6: Future Mobility
Interview mit Markus Barnikel (carpooling.com)

Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Markus Barnikel ist der CEO von carpooling.com. Das Unternehmen mit Sitz in München hat 2011 monatlich Mitfahrgelegenheiten für 1.000.000 Personen vermittelt und ist damit Europas größte Mitfahrzentrale. Barnikel war zuvor zehn Jahre in verschiedenen führenden Positionen bei Yahoo! weltweit tätig. Zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung in Australien und Neuseeland sowie als internationaler Vertriebschef in den USA mit Verantwortung für den Mediavertrieb in Europa, Asien und Lateinamerika.

Warum fahren die meisten Autofahrer alleine?
Markus Barnikel:Vielleicht, weil sie noch nicht von carpooling.com gehört haben. Über Internet und Smartphone-Apps ist es heute einfach wie nie, Fahrgemeinschaften zu vereinbaren. Davon profitieren alle: Fahrer und Mitfahrer sparen Geld, der Ausstoß von CO2 wird reduziert und man lernt unterwegs interessante Leute kennen. Die Vorstellung vom Auto als gepanzerte Trutzburg, die mich von der bösen Welt draußen abschirmt, gehört zunehmend der Vergangenheit an. Die Leute sind immer mehr sozial vernetzt. Der Trend geht in Richtung smarter Mobilität, günstig und umweltverträglich ans Ziel kommen. Ridesharing ist da eine praktische und sinnvolle Möglichkeit. Das setzt sich immer mehr durch. Wir sind optimistisch, dass die meisten Leute bald nicht mehr alleine im Auto fahren müssen.

Ist es schwer, Autofahrer für Mitfahrgelegenheiten zu begeistern?
Nein, carpooling.com hat in den letzten Jahren nahezu ohne Marketingbudget Millionen von Menschen gefunden, die ihre Fahrten eingestellt haben. Derzeit stehen in dem Netzwerk ständig rund 600 000 aktuelle Fahrten zur Verfügung. Das Prinzip Mitfahren spricht für sich. Es ist einfach sinnvoll, freie Plätze im Auto zu füllen und noch Leute mitzunehmen. Allerdings wächst die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten zur Zeit schneller als das Angebot. Wer freie Plätze anbietet, findet also fast immer Mitfahrer.

Wer sind typische Nutzer von Mitfahrgelegenheiten?
Jeden Monat besuchen zwei Millionen Menschen unsere Webseiten. Sie verabreden sich zu Fahrten in ganz Europa. Von der Sprachstudentin über den Altenpfleger bis zur Rechtsanwältin treffen sich so die unterschiechsten Menschen. Was sie jeweils gemeinsam haben, ist das Reiseziel. Vom typischen Nutzer zu sprechen, ist da schwierig. Es sind alle Nationalitäten und alle Altersgruppen vertreten. Immerhin lässt sich sagen, dass die meisten Nutzer zwischen 18 und 35 Jahre alt und überdurchschnittlich gebildet sind. Es gibt viele Azubis und Studenten, die Mehrzahl der Nutzer sind aber berufstätig. 51 Prozent sind Frauen, 49 Prozent Männer.

3.5 Millionen Mitglieder sind auf carpooling.com registriert. Wie groß ist das Potential von Mitfahrgelegenheiten in Deutschland, Europa und der Welt?
Das Potential ist riesig. Obwohl Ridesharing in Deutschland schon weit verbreitet ist, sehen wir immer noch jährliche Wachstumsraten um die 30 Prozent. In anderen europäischen Ländern steigen die Nutzerzahlen noch weitaus stärker an, wenn auch von einem niedrigeren Ausgangsniveau. Interessant wird es, wenn wir unsere Plattform in den USA starten. In einigen Staaten wird das sehr schnell populär werden, in anderen weniger. Bei weltweit einer Milliarde Autos gibt es jedenfalls noch viele Mitfahrgelegenheiten zu erschließen.

Eine Studie des MIT aus dem Jahr 2007 zeigt: je mehr eine Familie verdient, desto mehr Autos sind im Haushalt vorhanden und desto mehr nehmen Alleinfahrten zu, gleichzeitig nimmt die Bereitschaft ab, Mitfahrgelegenheiten anzubieten oder zu nutzen. Sind Mitfahrgelegenheiten nur etwas für Menschen mit wenig Geld?
Sicher geht es vielen Nutzern darum, über Mitfahrgelegenheiten Geld zu sparen. Gleichzeitig gibt es auf unseren Plattformen laut Umfrage aber auch auffallend viele Menschen mit hohen Einkommen. Das sind oft sehr gut verdiendende Akademiker, die Mitfahrgelegenheiten anbieten, weil sie das System einfach sinnvoll finden.

Was unterscheidet die heutige Generation von Mitfahrzentralen im Internet von den klassischen Mitfahrzentralen am Bahnhof wie die von den aussterbenden Verbänden Citynetz oder ADM?
Über das Internet werden in kurzer Zeit unglaublich viele Fahrten vermittelt. Das kann eine Telefonzentrale so gar nicht leisten. Außerdem kann man auch kurzfristig noch Fahrer oder Mitfahrer finden. Durch die Smartphones werden Angebote und auch Gesuche immer kurzfristiger eingegeben. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Nutzer nicht einfach irgendjemandem zugeteilt werden, sondern sich ihre Fahrer aussuchen wollen. Auf mitfahrgelegenheit.de zum Beispiel gibt es ein Bewertungssystem, auf dem man die Erfahrungen andere Menschen mit einem Fahrer oder Mitfahrer nachlesen kann.

Multimodales Reisen, die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, bietet heute eine Vielzahl von Mobilitätsoptionen. Welche Rolle spielen Mitfahrgelegenheiten dabei?
Auf mitfahrgelegenheit.de bieten wir schon heute neben Mitfahrgelegenheiten auch das gesamte Angebot der Deutschen Bahn sowie von Fluggesellschaften und den wichtigsten Fernbusunternehmen an. Der Nutzer sieht so auf einen Blick das gesamte Mobilitätsangebot und kann sich die für ihn günstigste Alternative heraussuchen. Das wollen wir weiter ausbauen. Die Zukunft ist die intermodale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Das heißt, man wird die gesamte Fahrt von Haustür zu Haustür auf nur einer Plattform buchen.

Wie erreicht Ihr eine komfortable Anbindung an andere Transportmittel?
Mitfahrgelegenheiten sind sehr flexibel und individuell. Wir empfehlen Fahrern und Mitfahrern ihre Treffpunkte in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs zu vereinbaren. Die meisten machen das auch so.

Wird die Idee der Mitfahrgelegenheit in verschiedenen Ländern unterschiedlich angenommen? Welche kulturellen Unterschiede gibt es?
In Deutschland und Frankreich ist die Idee der Mitfahrgelegenheit weit verbreitet. Sie ist selbstverständlicher Bestandteil des Alltags sehr vieler Menschen. In anderen Ländern, wie zum Beispiel in Griechenland, müssen wir noch viel Aufklärungsarbeit leisten und die Menschen mit der Idee vertraut machen.

Was tun Staat, Kommunen oder Gemeinden, um Fahrgemeinschaften/Mitfahrgelegenheiten zu fördern? Welche Unterstützung wäre wünschenswert?
Während die Verbreitung neuer Antriebstechnik mit immensen Summen staatlich gefördert wird, gibt es für Carpooling bisher wenig Unterstützung. In Frankreich werden Unternehmen gesetzlich aufgefordert, für ihre Mitarbeiter Mitfahrzentralen einzurichten, das ist sicher ein sinnvoller Schritt. Die Kommunen könnten gut angebundene, abgesicherte und überdachte Treffpunkte für Carpooler einrichten.

Was sind aus Ihrer Sicht im Augenblick weltweit die spannendsten Services/Projekte rund um Mobilität?
Der Trend weg vom eigenen Auto hin zur Nutzung verschiedener Mobilitätsangebote auf Zeit ist allgegenwärtig. Es gibt eine Reihe interessanter Carsharing-Projekte, wie z.B. DriveNow von BMW oder car2go von Daimler. Spannend ist aber auch, wie große Metropolen wie Hong Kong mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen zu Rande kommen und welche Rolle dabei der intelligente Einsatz von Informationstechnologie spielt. Daraus kann man viel lernen, wenn man davon ausgeht, dass in Zukunft immer mehr Menschen in immer größeren Städten leben werden. Wir sind gerade erst am Anfang einer spannenden Entwicklung. Es macht Spaß, da mittendrin zu sein.


Vielen Dank!

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Checkdisout #6: Future Mobility
Interview mit Andreas Leo (car2go)

Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Andreas Leo ist Corporate Communications Manager bei car2go, einem Tochterunternehmen der Daimler AG. Nach dem Studium der Soziologie und Geographie hat ihn sein Berufsweg vom Stadtplaner beim Umweltministerium Brandenburg über verschiedene Architekturbüros in Berlin zu car2go gebracht.
Das 2008 gestartete Service-Konzept bietet registrierten Nutzern mehrere hundert smarts in ausgewählten Städten zur spontanen Kurzzeitmiete. Seit 2011 gibt es car2go auch in Hamburg.

Daimler hat im Oktober 2007 mit “Business Innovation” eine neue Abteilung gegründet, die sich mit der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle beschäftigt. Was verspricht sich Daimler davon? 
Andreas Leo: Wir nehmen globale Trends und Veränderungen auf. Einer dieser Trends ist, dass sich das Mobilitätsverhalten weltweit ändert. Zum einen nimmt die Verstädterung zu, es leben erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Dieser Trend wird sich weiter verstärken – Städte wachsen. Damit nimmt auch der Verkehr zu, denn das Bedürfnis nach Mobilität ist weiterhin ungebrochen. Gleichzeitig wachsen damit aber auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme auf den Straßen und im Parkraum. Verbunden mit sozialen Trends, wie z.B. ein gewisser Verlust des Autos als Statussymbol in Teilen jüngerer Bevölkerungsgruppen oder auch Verkehrsbeschränkungen in den Städten – Autofahren in der Stadt wird immer teurer – ergibt sich ein Trend „weg vom eigenen Auto“. Das heisst: immer mehr Menschen in den Innenstadtbereichen großer Städte, entscheiden sich dafür, auf ein eigenes Auto zu verzichten.
Das sind alles Entwicklungen, die wir wahrnehmen und auf die wir als Konzern reagieren möchten. Deshalb wurde auch die Abteilung Business Innovation gegründet. Dort sind Manager aus allen Teilen des Konzerns zusammengeführt worden, mit der Aufgabe, neue Geschäftsfelder zu identifizieren, die natürlich etwas mit dem Auto zu tun haben. Denn das ist unser Kerngeschäft und das wird es auch bleiben. Das heißt, wir suchen dort nach neuen Geschäftsideen, die den Automobilbau und –verkauf ergänzen und begleiten können.

Das wohl bekannteste Projekt von Business Innovation ist car2go. car2go hat zunächst als Pilotprojekt in Ulm und später Austin, Texas begonnen. Warum wurden gerade diese beiden Städte für den Start ausgewählt?
Ein Kennzeichen der Abteilung Business Innovation ist es, alle Geschäftsmodelle, die dort entwickelt werden, möglichst schnell in Form von Pilotprojekten umzusetzen. car2go ist als erstes Projekt wirklich sehr schnell entwickelt worden. Anfang 2008 kam die Idee zu car2go auf, vier Monate später gab es einen Prototypen des Fahrzeugs und weitere neun Monate später – im Oktober 2008 – haben wir dann unser erstes Pilotprojekt in Ulm mit zunächst 50 Fahrzeugen gestartet.

Wir brauchten eine Großstadt, aber natürlich nimmt man da als Testfeld nicht gleich eine Millionenstadt. Außerdem haben wir nicht nur ein Daimler Forschungszentrum in Ulm, sondern dort ist auch die Daimler TSS GmbH ansässig. Das ist eine Tochtergesellschaft der Daimler AG, die für car2go die Software entwickelt. D.h. die Telematik-Software für die Fahrzeuge und die Mietsoftware für den eigentlichen Betrieb. Für uns war es entscheidend, die räumliche Nähe der Entwicklung zum Versuchsfeld zu haben.

Wir haben dann relativ schnell im November 2009 ein zweites Pilotprojekt in der texanischen Hauptstadt Austin gestartet. Das war uns wichtig, weil wir von Anfang an das Potenzial von car2go als internationales Geschäftsmodell gesehen haben. In Amerika war Carsharing schon damals sehr etabliert und ist auch heute noch ein Wachstumsmarkt.

Welche Erkenntnisse haben Sie in der Pilotphase gewonnen?
Ziel der beiden Pilotprojekte war es, die allgemeine Akzeptanz für car2go zu ermitteln. Wir wussten ja gar nichts darüber. Das war weltweit das erste mal, dass ein solches Konzept umgesetzt wurde, d.h. wir hatten keine Vorkenntnisse und nichts, woran wir uns orientieren konnten. Wir haben natürlich im Vorfeld Marktstudien- und -analysen durchgeführt, da hatte sich bereits angedeutet, dass car2go wahrscheinlich auf ein recht großes Interesse stoßen würde. Und zwar in breiten Teilen der Bevölkerung- in allen Altersgruppen, in allen sozialen Gruppen. Das eine war also die Akzeptanz und der andere wichtige Punkt die technische Machbarkeit. Wir mussten herausfinden, ob solch ein Konzept, das im Hintergrund wahnsinnig komplex ist, ohne feste Mietstationen, ohne Rückgabezeiten, technisch überhaupt umsetzbar ist.

Seit etwas mehr als einem Jahr gibt es car2go auch in Hamburg. Wen erreichen Sie mit car2go? Wer sind Ihre typischen Kunden?
Das interessante bei car2go ist, dass wir eigentlich gar nicht den typischen Kunden haben. Wir haben eine relativ starke Nutzergruppe in jüngeren Jahrgängen, d.h. rund 60% der Nutzer über alle Standorte hinweg gesehen sind unter 35 Jahren alt. Wir haben allerdings auch einen relativ hohen Anteil an älteren Nutzern, d.h. über 50-jährigen. Dies sind in Hamburg beispielsweise rund 15%. car2go kommt also wirklich für alle Altersgruppen in Frage. Wir sind auch in allen sozialen Gruppen vertreten: Schüler, Studenten, Arbeitnehmer, Hausfrauen und -männer, Rentner, Selbständige.

Dann ist car2go ein Massenprodukt?
Das kann man so sagen. Zumindest was die soziale Bandbreite angeht.

Sind denn die Ansprüche an Mobilität in der Gesamtbevölkerung so ähnlich, dass jeder vom Studenten bis zum Rentner die gleichen Anforderungen hat?
Maria Horn: Ich denke, man kann unsere Zielgruppe nicht wirklich demographisch definieren. Zum Anfang des Projekts gab es natürlich den Gedanken, dass car2go eher ein Studentenprojekt sein würde oder ein Produkt für junge Leute, die den Führerschein haben und sich noch kein eigenes Auto leisten können oder wollen.
Wir haben aber festgestellt, dass wir auch einen großen Anteil Young Professionals ansprechen, die größte Gruppe ist tatsächlich zwischen 25 und 35. Man kann unsere Zielgruppe eher über ein Mindset definieren als demographisch. Und das Mindset bedeutet: offen für Innovationen zu sein. Gerade ganz am Anfang haben sich die Leute ein bisschen wie ein Betatester gefühlt. Sie wollten bei einer neuen Entwicklung dabei sein und daran teilnehmen. Unter diesen Menschen gibt es auch nicht wirklich ein festgelegtes Mobilitätsverhalten, sondern den Anspruch an eine möglichst hohe Flexibilität. Und das ist in diesem Mindset altersunabhängig.

Andreas Leo: Die Leute haben nicht alle ein anderes Mobilitätsverhalten, aber wir haben in allen Altersgruppen und sozialen Bereichen Menschen mit solch einem flexiblen Mobilitätsverhalten, wie es für die car2go Nutzung typisch ist. Es gibt nicht nur Studenten, die flexible Mobilität nutzen wollen sondern auch Hausmänner, Hausfrauen, ganz normale Angestellte oder Unternehmer.

Der Landesverband Hamburger Taxifahrer hat zum Start von car2go in der Hansestadt von einer “Kriegserklärung an das Taxi-Gewerbe” gesprochen. Nehmen Sie den Taxifahrern ihre Kundschaft weg oder zielen Sie auf andere Kunden bzw. andere Nutzungskontexte?
Leo: Wir wollen mit car2go keinem den Krieg erklären und wir sehen uns auch überhaupt nicht in Konkurrenz oder im Wettbewerb zum Taxigewerbe. Wir nehmen natürlich solche Äußerungen ernst und wir nehmen auch Sorgen und Ängste ernst, die es im Taxigewewerbe gegenüber solchen neuen Mobilitätskonzepten teilweise gibt. Wobei sich im Laufe der Zeit herausgestellt hat, dass sich die Wogen stets stark geglättet haben, nachdem car2go erstmal ein paar Wochen in Betrieb war.
Wir haben tatsächlich eine ganz andere Nutzergruppe. Es gibt natürlich eine Schnittmenge, die ist aber sehr klein. Das heißt: die Kunden und die Nutzungsanlässe für car2go sind ganz andere als diejenigen fürs Taxi. Das fängt einmal schon beim Geschäftsmodell an. Das Taxi ist eine Chauffeur-Dienstleistung, car2go richtet sich an Selbstfahrer. Wir sind ausschließlich mit dem Zweisitzer unterwegs, d.h. wenn Sie in einer Gruppe fahren, nehmen Sie wahrscheinlich eher das Taxi. Wir haben strikte Nutzungsregeln, d.h. wenn Sie mal ein Gläschen Alkohol getrunken haben, kommt car2go für Sie nicht mehr in Frage. Da werden Sie dann eher das Taxi oder den Nahverkehr vorziehen. Und wenn Sie Gepäck haben oder sich nicht in einer Stadt auskennen, ist natürlich auch eher das Taxi angesagt.

Besonders viel kann man mit einem kleinen smart nicht transportieren. Warum beschränken Sie sich bei car2go auf nur einen einzigen Fahrzeug-Typ?
Weil es das ideale Auto für ein innerstädtisches Mobilitätskonzept ist. car2go ist ja ein Konzept vor allem für Ballungsräume, für Städte. Da brauchen Sie in fast allen Fällen kein größeres Auto. Das können sie selbst leicht feststellen, wenn Sie sich an eine Straßenkreuzung stellen und sie zählen, wie viele Personen jeweils in den Autos sitzen, die an Ihnen vorbeifahren. Das sind selten mehr als 2 Personen. Wir haben einmal ermittelt, das eigentlich 95-97% aller Fahrten, die man innerorts macht, kein größeres Auto benötigen. Der smart ist ein sehr umweltverträgliches Auto und ein sehr kleines Auto. Damit passen sie auch in die kleinste Parklücke.

Was ist, wenn ich etwas transportieren will? Das passiert selbst in einer Großstadt!
car2go ist in der Tat als Mobilitätskonzept nicht für alle Mobilitätsbedürfnisse und –erfordernisse gedacht. Das ist auch gar nicht vorgesehen, das können und wollen wir gar nicht abbilden. Es gibt Anlässe, zu denen man andere Transportmöglichkeiten nutzt. Das ist ja gerade die Flexibilität, die sich heute herausbildet. Ich brauche nicht mehr für alle Mobilitätserfordernisse ein bestimmtes Transportmittel. Wenn das Wetter schön ist, nehme ich mir das Fahrrad, wenn ich direkt von A nach B fahren kann, nehme ich mir den Bus oder die Bahn, wenn ich aber mal drei, vier Stationen ansteuern will, wo ich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aber zig mal umsteigen müsste oder die Verbindungen schlecht sind, dann nehme ich mir eben ein car2go.

Nicht nur in Deutschland gibt es bei jungen Menschen eine Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto. Immer mehr Jugendliche machen nicht einmal mehr einen Führerschein. Als Autohersteller sicherlich eine schwierige Situation. Glauben Sie daran, dass Autohersteller sich auch in Zukunft auf den Verkauf von Autos verlassen können?
Ich glaube, das Auto ist nach wie vor das beliebteste Transportmittel weltweit. Der Bedarf am guten hochwertigen Auto ist ungebrochen. Das wird auch in Zukunft so sein, egal mit welcher Antriebsform. Aber natürlich ist es so, dass versucht wird, das Kerngeschäft durch Modelle wie car2go zu ergänzen. Ich glaube, dass so wie sich die Mobilität wandelt und wie die Mobilität vielschichtiger wird, werden sich auch Automobilkonzerne wandeln und vielschichtiger in ihren Angeboten werden. Erste Schritte sind eben solche Konzepte wie car2go, wo man sagt: wir wandeln uns vom reinen Automobilhersteller und –verkäufer hin zu einem Mobilitätsdienstleister.

Warum wurde car2go kein Teil der smart Markenwelt? Wieso wurde es nicht smart2go? Das wirkt etwas unentschlossen, so als ob man car2go nicht als Teil seiner eigenen Marken-Identität sieht, sondern sagt: das ist nur ein Business Modell.
Das liegt natürlich etwas in der Geschichte begründet. car2go ist im Rahmen der Daimler AG entwickelt worden. smart ist ja eine Marke, die natürlich auch zur Daimler AG gehört. Aber wir sind nicht von smart entwickelt worden, sondern aus dieser Abteilung Business Innovation heraus. Uns war wichtig zu zeigen: wir haben ein völlig neues Produkt und keine bloße Ergänzung eines Bestehenden – es ist ja etwas völlig anderes als das Auto, es ist eine Dienstleistung. Wir wollten diese Dienstleistung auch als eigene Marke sichtbar machen. Das war von Anfang an Ziel und Absicht. Und ich glaube, das ist uns mit car2go auch ganz gut gelungen. Bei car2go stellen wir fest, dass das Wort schon fast ein Pseudonym geworden ist für diese weiterentwickelte Form des Carsharing.

Maria Horn:
Auch die Markenidentität ist eine ganz eigene. Das ist keine Diversifizierung der Marke smart. Natürlich ist das Fahrzeug am ehesten das Bindeglied zwischen der Marke smart und der Marke car2go.

Wird durch car2go mehr Auto gefahren oder weniger? Oder nur bewusster?
Mehr Auto gefahren wird durch car2go auf keinen Fall, das bestätigen unsere Kundenbefragungen. Wir haben beispielsweise viele Kunden, die auch ein eigenes Auto besitzen. Ich würde mal vermuten, dass das in Ulm noch mehr sind als hier in Hamburg. Auch da werden die Menschen flexibler. Das heißt, sie nutzen trotzdem car2go, aus verschiedenen Ursachen: Einige haben car2go als Backup-Lösung, wenn das eigene Auto mal in der Werkstatt ist, es gibt aber auch Menschen, die car2go ganz bewusst benutzen, das ist sogar die Mehrheit, die sagen: „Wenn ich in die Innenstadt fahre, mache ich das ungern mit meinem Kombi oder mit meiner Limousine oder was auch immer, sondern dann nehme ich ganz bewusst ein car2go. Das hat mehrere Gründe: zum einen bewege ich mich lieber mit einem kleinen Auto in der Stadt, das ist wendiger, ich kann schneller einparken und finde schneller einen Parkplatz. Zudem tue ich was für die Umwelt: Jede Fahrt mit dem sparsamen smart fortwo spart gegenüber dem Durchschnittsauto eine Menge Kraftstoff und CO2-Ausstoß ein. Das kann aber auch ganz pragmatische Gründe haben, indem Leute sagen: das was ich hier an Parkgebühren zahlen muss, das habe ich bei car2go schon im Mietpreis mit drin.Dazu kommt, dass sie mit kleinen Fahrzeugen unterwegs sind, die brauchen nur die Hälfte des Platzes eines großen Autos. Und durch den Sharing-Gedanken haben sie den Parkraum nicht so oft besetzt. Im Endeffekt haben Sie natürlich auf jeden Fall eine Entlastung – der Umwelt, des eigenen Geldbeutels oder der Nerven.

Maria Horn: Ein weiterer Aspekt ist das Thema Einwegfahrten. Durch diese stationslose free-floating System, wie wir das nennen, haben wir tatsächlich größtenteils Einwegfahrten. Diese ganzen Fahrten von „ich muss das Auto abholen“ zu meinem Ausgangspunkt oder Ziel fahren und dann auch wieder zurückfahren, entfallen im Prinzip. Auch das ist eine deutliche Entlastung. Weil ich wirklich nur die Strecke fahre, für die ich das Auto wirklich brauche.

Vielen Dank!

Tickets

Begrenztes Sitzplatzkontingent, Tickets sind nur im Vorverkauf. Reguläres Ticket: 15 EUR (nur für Privatpersonen). Firmen und Agenturen: bitte unterstützen Sie Checkdisout durch den Kauf von Business-Tickets zum Preis von 30 EUR pro Ticket, ermässigte Tickets für Studenten, Schüler usw. nur mit gültigem Nachweis zum Preis von 12 EUR. 

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Jeff Jarvis Sauna Session für Bauerfeind

Gemeinsam mit Klaus Neumann habe ich im Dezember 2011 Jeff Jarvis für Bauerfeind interviewt– in der Sauna, seinem Parade-Beispiel für den aus seiner Sicht schrägen Umgang der Deutschen mit dem Thema Privatsphäre. Das Interview gibt es jetzt in der Mediathek des ZDF.

“Der Autor Jeff Jarvis geht mit dem Thema Öffentlichkeit recht unkonventionell um. Dass die Deutschen sich so sehr um ihre Privatsphäre sorgen, kann er nicht so ganz nachvollziehen. Immerhin sind wir ein Volk, das sich ganz ungeniert, ganz und gar nackt, in der Sauna zeigt.” (Quelle: ZDF)

Hier sind die Links zum Interview:

Bauerfeind Beitrag
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