Warum fahren die meisten Autofahrer alleine?
Markus Barnikel:Vielleicht, weil sie noch nicht von carpooling.com gehört haben. Über Internet und Smartphone-Apps ist es heute einfach wie nie, Fahrgemeinschaften zu vereinbaren. Davon profitieren alle: Fahrer und Mitfahrer sparen Geld, der Ausstoß von CO2 wird reduziert und man lernt unterwegs interessante Leute kennen. Die Vorstellung vom Auto als gepanzerte Trutzburg, die mich von der bösen Welt draußen abschirmt, gehört zunehmend der Vergangenheit an. Die Leute sind immer mehr sozial vernetzt. Der Trend geht in Richtung smarter Mobilität, günstig und umweltverträglich ans Ziel kommen. Ridesharing ist da eine praktische und sinnvolle Möglichkeit. Das setzt sich immer mehr durch. Wir sind optimistisch, dass die meisten Leute bald nicht mehr alleine im Auto fahren müssen.

Ist es schwer, Autofahrer für Mitfahrgelegenheiten zu begeistern?
Nein, carpooling.com hat in den letzten Jahren nahezu ohne Marketingbudget Millionen von Menschen gefunden, die ihre Fahrten eingestellt haben. Derzeit stehen in dem Netzwerk ständig rund 600 000 aktuelle Fahrten zur Verfügung. Das Prinzip Mitfahren spricht für sich. Es ist einfach sinnvoll, freie Plätze im Auto zu füllen und noch Leute mitzunehmen. Allerdings wächst die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten zur Zeit schneller als das Angebot. Wer freie Plätze anbietet, findet also fast immer Mitfahrer.

Wer sind typische Nutzer von Mitfahrgelegenheiten?
Jeden Monat besuchen zwei Millionen Menschen unsere Webseiten. Sie verabreden sich zu Fahrten in ganz Europa. Von der Sprachstudentin über den Altenpfleger bis zur Rechtsanwältin treffen sich so die unterschiechsten Menschen. Was sie jeweils gemeinsam haben, ist das Reiseziel. Vom typischen Nutzer zu sprechen, ist da schwierig. Es sind alle Nationalitäten und alle Altersgruppen vertreten. Immerhin lässt sich sagen, dass die meisten Nutzer zwischen 18 und 35 Jahre alt und überdurchschnittlich gebildet sind. Es gibt viele Azubis und Studenten, die Mehrzahl der Nutzer sind aber berufstätig. 51 Prozent sind Frauen, 49 Prozent Männer.

3.5 Millionen Mitglieder sind auf carpooling.com registriert. Wie groß ist das Potential von Mitfahrgelegenheiten in Deutschland, Europa und der Welt?
Das Potential ist riesig. Obwohl Ridesharing in Deutschland schon weit verbreitet ist, sehen wir immer noch jährliche Wachstumsraten um die 30 Prozent. In anderen europäischen Ländern steigen die Nutzerzahlen noch weitaus stärker an, wenn auch von einem niedrigeren Ausgangsniveau. Interessant wird es, wenn wir unsere Plattform in den USA starten. In einigen Staaten wird das sehr schnell populär werden, in anderen weniger. Bei weltweit einer Milliarde Autos gibt es jedenfalls noch viele Mitfahrgelegenheiten zu erschließen.

Eine Studie des MIT aus dem Jahr 2007 zeigt: je mehr eine Familie verdient, desto mehr Autos sind im Haushalt vorhanden und desto mehr nehmen Alleinfahrten zu, gleichzeitig nimmt die Bereitschaft ab, Mitfahrgelegenheiten anzubieten oder zu nutzen. Sind Mitfahrgelegenheiten nur etwas für Menschen mit wenig Geld?
Sicher geht es vielen Nutzern darum, über Mitfahrgelegenheiten Geld zu sparen. Gleichzeitig gibt es auf unseren Plattformen laut Umfrage aber auch auffallend viele Menschen mit hohen Einkommen. Das sind oft sehr gut verdiendende Akademiker, die Mitfahrgelegenheiten anbieten, weil sie das System einfach sinnvoll finden.

Was unterscheidet die heutige Generation von Mitfahrzentralen im Internet von den klassischen Mitfahrzentralen am Bahnhof wie die von den aussterbenden Verbänden Citynetz oder ADM?
Über das Internet werden in kurzer Zeit unglaublich viele Fahrten vermittelt. Das kann eine Telefonzentrale so gar nicht leisten. Außerdem kann man auch kurzfristig noch Fahrer oder Mitfahrer finden. Durch die Smartphones werden Angebote und auch Gesuche immer kurzfristiger eingegeben. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Nutzer nicht einfach irgendjemandem zugeteilt werden, sondern sich ihre Fahrer aussuchen wollen. Auf mitfahrgelegenheit.de zum Beispiel gibt es ein Bewertungssystem, auf dem man die Erfahrungen andere Menschen mit einem Fahrer oder Mitfahrer nachlesen kann.

Multimodales Reisen, die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, bietet heute eine Vielzahl von Mobilitätsoptionen. Welche Rolle spielen Mitfahrgelegenheiten dabei?
Auf mitfahrgelegenheit.de bieten wir schon heute neben Mitfahrgelegenheiten auch das gesamte Angebot der Deutschen Bahn sowie von Fluggesellschaften und den wichtigsten Fernbusunternehmen an. Der Nutzer sieht so auf einen Blick das gesamte Mobilitätsangebot und kann sich die für ihn günstigste Alternative heraussuchen. Das wollen wir weiter ausbauen. Die Zukunft ist die intermodale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Das heißt, man wird die gesamte Fahrt von Haustür zu Haustür auf nur einer Plattform buchen.

Wie erreicht Ihr eine komfortable Anbindung an andere Transportmittel?
Mitfahrgelegenheiten sind sehr flexibel und individuell. Wir empfehlen Fahrern und Mitfahrern ihre Treffpunkte in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs zu vereinbaren. Die meisten machen das auch so.

Wird die Idee der Mitfahrgelegenheit in verschiedenen Ländern unterschiedlich angenommen? Welche kulturellen Unterschiede gibt es?
In Deutschland und Frankreich ist die Idee der Mitfahrgelegenheit weit verbreitet. Sie ist selbstverständlicher Bestandteil des Alltags sehr vieler Menschen. In anderen Ländern, wie zum Beispiel in Griechenland, müssen wir noch viel Aufklärungsarbeit leisten und die Menschen mit der Idee vertraut machen.

Was tun Staat, Kommunen oder Gemeinden, um Fahrgemeinschaften/Mitfahrgelegenheiten zu fördern? Welche Unterstützung wäre wünschenswert?
Während die Verbreitung neuer Antriebstechnik mit immensen Summen staatlich gefördert wird, gibt es für Carpooling bisher wenig Unterstützung. In Frankreich werden Unternehmen gesetzlich aufgefordert, für ihre Mitarbeiter Mitfahrzentralen einzurichten, das ist sicher ein sinnvoller Schritt. Die Kommunen könnten gut angebundene, abgesicherte und überdachte Treffpunkte für Carpooler einrichten.

Was sind aus Ihrer Sicht im Augenblick weltweit die spannendsten Services/Projekte rund um Mobilität?
Der Trend weg vom eigenen Auto hin zur Nutzung verschiedener Mobilitätsangebote auf Zeit ist allgegenwärtig. Es gibt eine Reihe interessanter Carsharing-Projekte, wie z.B. DriveNow von BMW oder car2go von Daimler. Spannend ist aber auch, wie große Metropolen wie Hong Kong mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen zu Rande kommen und welche Rolle dabei der intelligente Einsatz von Informationstechnologie spielt. Daraus kann man viel lernen, wenn man davon ausgeht, dass in Zukunft immer mehr Menschen in immer größeren Städten leben werden. Wir sind gerade erst am Anfang einer spannenden Entwicklung. Es macht Spaß, da mittendrin zu sein.

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Daimler hat im Oktober 2007 mit “Business Innovation” eine neue Abteilung gegründet, die sich mit der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle beschäftigt. Was verspricht sich Daimler davon? 
Andreas Leo: Wir nehmen globale Trends und Veränderungen auf. Einer dieser Trends ist, dass sich das Mobilitätsverhalten weltweit ändert. Zum einen nimmt die Verstädterung zu, es leben erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Dieser Trend wird sich weiter verstärken - Städte wachsen. Damit nimmt auch der Verkehr zu, denn das Bedürfnis nach Mobilität ist weiterhin ungebrochen. Gleichzeitig wachsen damit aber auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme auf den Straßen und im Parkraum. Verbunden mit sozialen Trends, wie z.B. ein gewisser Verlust des Autos als Statussymbol in Teilen jüngerer Bevölkerungsgruppen oder auch Verkehrsbeschränkungen in den Städten - Autofahren in der Stadt wird immer teurer – ergibt sich ein Trend „weg vom eigenen Auto“. Das heisst: immer mehr Menschen in den Innenstadtbereichen großer Städte, entscheiden sich dafür, auf ein eigenes Auto zu verzichten.
Das sind alles Entwicklungen, die wir wahrnehmen und auf die wir als Konzern reagieren möchten. Deshalb wurde auch die Abteilung Business Innovation gegründet. Dort sind Manager aus allen Teilen des Konzerns zusammengeführt worden, mit der Aufgabe, neue Geschäftsfelder zu identifizieren, die natürlich etwas mit dem Auto zu tun haben. Denn das ist unser Kerngeschäft und das wird es auch bleiben. Das heißt, wir suchen dort nach neuen Geschäftsideen, die den Automobilbau und –verkauf ergänzen und begleiten können.

Das wohl bekannteste Projekt von Business Innovation ist car2go. car2go hat zunächst als Pilotprojekt in Ulm und später Austin, Texas begonnen. Warum wurden gerade diese beiden Städte für den Start ausgewählt?
Ein Kennzeichen der Abteilung Business Innovation ist es, alle Geschäftsmodelle, die dort entwickelt werden, möglichst schnell in Form von Pilotprojekten umzusetzen. car2go ist als erstes Projekt wirklich sehr schnell entwickelt worden. Anfang 2008 kam die Idee zu car2go auf, vier Monate später gab es einen Prototypen des Fahrzeugs und weitere neun Monate später - im Oktober 2008 - haben wir dann unser erstes Pilotprojekt in Ulm mit zunächst 50 Fahrzeugen gestartet.

Wir brauchten eine Großstadt, aber natürlich nimmt man da als Testfeld nicht gleich eine Millionenstadt. Außerdem haben wir nicht nur ein Daimler Forschungszentrum in Ulm, sondern dort ist auch die Daimler TSS GmbH ansässig. Das ist eine Tochtergesellschaft der Daimler AG, die für car2go die Software entwickelt. D.h. die Telematik-Software für die Fahrzeuge und die Mietsoftware für den eigentlichen Betrieb. Für uns war es entscheidend, die räumliche Nähe der Entwicklung zum Versuchsfeld zu haben.

Wir haben dann relativ schnell im November 2009 ein zweites Pilotprojekt in der texanischen Hauptstadt Austin gestartet. Das war uns wichtig, weil wir von Anfang an das Potenzial von car2go als internationales Geschäftsmodell gesehen haben. In Amerika war Carsharing schon damals sehr etabliert und ist auch heute noch ein Wachstumsmarkt.

Welche Erkenntnisse haben Sie in der Pilotphase gewonnen?
Ziel der beiden Pilotprojekte war es, die allgemeine Akzeptanz für car2go zu ermitteln. Wir wussten ja gar nichts darüber. Das war weltweit das erste mal, dass ein solches Konzept umgesetzt wurde, d.h. wir hatten keine Vorkenntnisse und nichts, woran wir uns orientieren konnten. Wir haben natürlich im Vorfeld Marktstudien- und -analysen durchgeführt, da hatte sich bereits angedeutet, dass car2go wahrscheinlich auf ein recht großes Interesse stoßen würde. Und zwar in breiten Teilen der Bevölkerung- in allen Altersgruppen, in allen sozialen Gruppen. Das eine war also die Akzeptanz und der andere wichtige Punkt die technische Machbarkeit. Wir mussten herausfinden, ob solch ein Konzept, das im Hintergrund wahnsinnig komplex ist, ohne feste Mietstationen, ohne Rückgabezeiten, technisch überhaupt umsetzbar ist.

Seit etwas mehr als einem Jahr gibt es car2go auch in Hamburg. Wen erreichen Sie mit car2go? Wer sind Ihre typischen Kunden?
Das interessante bei car2go ist, dass wir eigentlich gar nicht den typischen Kunden haben. Wir haben eine relativ starke Nutzergruppe in jüngeren Jahrgängen, d.h. rund 60% der Nutzer über alle Standorte hinweg gesehen sind unter 35 Jahren alt. Wir haben allerdings auch einen relativ hohen Anteil an älteren Nutzern, d.h. über 50-jährigen. Dies sind in Hamburg beispielsweise rund 15%. car2go kommt also wirklich für alle Altersgruppen in Frage. Wir sind auch in allen sozialen Gruppen vertreten: Schüler, Studenten, Arbeitnehmer, Hausfrauen und -männer, Rentner, Selbständige.

Dann ist car2go ein Massenprodukt?
Das kann man so sagen. Zumindest was die soziale Bandbreite angeht.

Sind denn die Ansprüche an Mobilität in der Gesamtbevölkerung so ähnlich, dass jeder vom Studenten bis zum Rentner die gleichen Anforderungen hat?
Maria Horn: Ich denke, man kann unsere Zielgruppe nicht wirklich demographisch definieren. Zum Anfang des Projekts gab es natürlich den Gedanken, dass car2go eher ein Studentenprojekt sein würde oder ein Produkt für junge Leute, die den Führerschein haben und sich noch kein eigenes Auto leisten können oder wollen.
Wir haben aber festgestellt, dass wir auch einen großen Anteil Young Professionals ansprechen, die größte Gruppe ist tatsächlich zwischen 25 und 35. Man kann unsere Zielgruppe eher über ein Mindset definieren als demographisch. Und das Mindset bedeutet: offen für Innovationen zu sein. Gerade ganz am Anfang haben sich die Leute ein bisschen wie ein Betatester gefühlt. Sie wollten bei einer neuen Entwicklung dabei sein und daran teilnehmen. Unter diesen Menschen gibt es auch nicht wirklich ein festgelegtes Mobilitätsverhalten, sondern den Anspruch an eine möglichst hohe Flexibilität. Und das ist in diesem Mindset altersunabhängig.

Andreas Leo: Die Leute haben nicht alle ein anderes Mobilitätsverhalten, aber wir haben in allen Altersgruppen und sozialen Bereichen Menschen mit solch einem flexiblen Mobilitätsverhalten, wie es für die car2go Nutzung typisch ist. Es gibt nicht nur Studenten, die flexible Mobilität nutzen wollen sondern auch Hausmänner, Hausfrauen, ganz normale Angestellte oder Unternehmer.

Der Landesverband Hamburger Taxifahrer hat zum Start von car2go in der Hansestadt von einer “Kriegserklärung an das Taxi-Gewerbe” gesprochen. Nehmen Sie den Taxifahrern ihre Kundschaft weg oder zielen Sie auf andere Kunden bzw. andere Nutzungskontexte?
Leo: Wir wollen mit car2go keinem den Krieg erklären und wir sehen uns auch überhaupt nicht in Konkurrenz oder im Wettbewerb zum Taxigewerbe. Wir nehmen natürlich solche Äußerungen ernst und wir nehmen auch Sorgen und Ängste ernst, die es im Taxigewewerbe gegenüber solchen neuen Mobilitätskonzepten teilweise gibt. Wobei sich im Laufe der Zeit herausgestellt hat, dass sich die Wogen stets stark geglättet haben, nachdem car2go erstmal ein paar Wochen in Betrieb war.
Wir haben tatsächlich eine ganz andere Nutzergruppe. Es gibt natürlich eine Schnittmenge, die ist aber sehr klein. Das heißt: die Kunden und die Nutzungsanlässe für car2go sind ganz andere als diejenigen fürs Taxi. Das fängt einmal schon beim Geschäftsmodell an. Das Taxi ist eine Chauffeur-Dienstleistung, car2go richtet sich an Selbstfahrer. Wir sind ausschließlich mit dem Zweisitzer unterwegs, d.h. wenn Sie in einer Gruppe fahren, nehmen Sie wahrscheinlich eher das Taxi. Wir haben strikte Nutzungsregeln, d.h. wenn Sie mal ein Gläschen Alkohol getrunken haben, kommt car2go für Sie nicht mehr in Frage. Da werden Sie dann eher das Taxi oder den Nahverkehr vorziehen. Und wenn Sie Gepäck haben oder sich nicht in einer Stadt auskennen, ist natürlich auch eher das Taxi angesagt.

Besonders viel kann man mit einem kleinen smart nicht transportieren. Warum beschränken Sie sich bei car2go auf nur einen einzigen Fahrzeug-Typ?
Weil es das ideale Auto für ein innerstädtisches Mobilitätskonzept ist. car2go ist ja ein Konzept vor allem für Ballungsräume, für Städte. Da brauchen Sie in fast allen Fällen kein größeres Auto. Das können sie selbst leicht feststellen, wenn Sie sich an eine Straßenkreuzung stellen und sie zählen, wie viele Personen jeweils in den Autos sitzen, die an Ihnen vorbeifahren. Das sind selten mehr als 2 Personen. Wir haben einmal ermittelt, das eigentlich 95-97% aller Fahrten, die man innerorts macht, kein größeres Auto benötigen. Der smart ist ein sehr umweltverträgliches Auto und ein sehr kleines Auto. Damit passen sie auch in die kleinste Parklücke.

Was ist, wenn ich etwas transportieren will? Das passiert selbst in einer Großstadt!
car2go ist in der Tat als Mobilitätskonzept nicht für alle Mobilitätsbedürfnisse und –erfordernisse gedacht. Das ist auch gar nicht vorgesehen, das können und wollen wir gar nicht abbilden. Es gibt Anlässe, zu denen man andere Transportmöglichkeiten nutzt. Das ist ja gerade die Flexibilität, die sich heute herausbildet. Ich brauche nicht mehr für alle Mobilitätserfordernisse ein bestimmtes Transportmittel. Wenn das Wetter schön ist, nehme ich mir das Fahrrad, wenn ich direkt von A nach B fahren kann, nehme ich mir den Bus oder die Bahn, wenn ich aber mal drei, vier Stationen ansteuern will, wo ich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aber zig mal umsteigen müsste oder die Verbindungen schlecht sind, dann nehme ich mir eben ein car2go.

Nicht nur in Deutschland gibt es bei jungen Menschen eine Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto. Immer mehr Jugendliche machen nicht einmal mehr einen Führerschein. Als Autohersteller sicherlich eine schwierige Situation. Glauben Sie daran, dass Autohersteller sich auch in Zukunft auf den Verkauf von Autos verlassen können?
Ich glaube, das Auto ist nach wie vor das beliebteste Transportmittel weltweit. Der Bedarf am guten hochwertigen Auto ist ungebrochen. Das wird auch in Zukunft so sein, egal mit welcher Antriebsform. Aber natürlich ist es so, dass versucht wird, das Kerngeschäft durch Modelle wie car2go zu ergänzen. Ich glaube, dass so wie sich die Mobilität wandelt und wie die Mobilität vielschichtiger wird, werden sich auch Automobilkonzerne wandeln und vielschichtiger in ihren Angeboten werden. Erste Schritte sind eben solche Konzepte wie car2go, wo man sagt: wir wandeln uns vom reinen Automobilhersteller und –verkäufer hin zu einem Mobilitätsdienstleister.

Warum wurde car2go kein Teil der smart Markenwelt? Wieso wurde es nicht smart2go? Das wirkt etwas unentschlossen, so als ob man car2go nicht als Teil seiner eigenen Marken-Identität sieht, sondern sagt: das ist nur ein Business Modell.
Das liegt natürlich etwas in der Geschichte begründet. car2go ist im Rahmen der Daimler AG entwickelt worden. smart ist ja eine Marke, die natürlich auch zur Daimler AG gehört. Aber wir sind nicht von smart entwickelt worden, sondern aus dieser Abteilung Business Innovation heraus. Uns war wichtig zu zeigen: wir haben ein völlig neues Produkt und keine bloße Ergänzung eines Bestehenden - es ist ja etwas völlig anderes als das Auto, es ist eine Dienstleistung. Wir wollten diese Dienstleistung auch als eigene Marke sichtbar machen. Das war von Anfang an Ziel und Absicht. Und ich glaube, das ist uns mit car2go auch ganz gut gelungen. Bei car2go stellen wir fest, dass das Wort schon fast ein Pseudonym geworden ist für diese weiterentwickelte Form des Carsharing.

Maria Horn: Auch die Markenidentität ist eine ganz eigene. Das ist keine Diversifizierung der Marke smart. Natürlich ist das Fahrzeug am ehesten das Bindeglied zwischen der Marke smart und der Marke car2go.

Wird durch car2go mehr Auto gefahren oder weniger? Oder nur bewusster?
Mehr Auto gefahren wird durch car2go auf keinen Fall, das bestätigen unsere Kundenbefragungen. Wir haben beispielsweise viele Kunden, die auch ein eigenes Auto besitzen. Ich würde mal vermuten, dass das in Ulm noch mehr sind als hier in Hamburg. Auch da werden die Menschen flexibler. Das heißt, sie nutzen trotzdem car2go, aus verschiedenen Ursachen: Einige haben car2go als Backup-Lösung, wenn das eigene Auto mal in der Werkstatt ist, es gibt aber auch Menschen, die car2go ganz bewusst benutzen, das ist sogar die Mehrheit, die sagen: „Wenn ich in die Innenstadt fahre, mache ich das ungern mit meinem Kombi oder mit meiner Limousine oder was auch immer, sondern dann nehme ich ganz bewusst ein car2go. Das hat mehrere Gründe: zum einen bewege ich mich lieber mit einem kleinen Auto in der Stadt, das ist wendiger, ich kann schneller einparken und finde schneller einen Parkplatz. Zudem tue ich was für die Umwelt: Jede Fahrt mit dem sparsamen smart fortwo spart gegenüber dem Durchschnittsauto eine Menge Kraftstoff und CO2-Ausstoß ein. Das kann aber auch ganz pragmatische Gründe haben, indem Leute sagen: das was ich hier an Parkgebühren zahlen muss, das habe ich bei car2go schon im Mietpreis mit drin.Dazu kommt, dass sie mit kleinen Fahrzeugen unterwegs sind, die brauchen nur die Hälfte des Platzes eines großen Autos. Und durch den Sharing-Gedanken haben sie den Parkraum nicht so oft besetzt. Im Endeffekt haben Sie natürlich auf jeden Fall eine Entlastung – der Umwelt, des eigenen Geldbeutels oder der Nerven.

Maria Horn: Ein weiterer Aspekt ist das Thema Einwegfahrten. Durch diese stationslose free-floating System, wie wir das nennen, haben wir tatsächlich größtenteils Einwegfahrten. Diese ganzen Fahrten von „ich muss das Auto abholen“ zu meinem Ausgangspunkt oder Ziel fahren und dann auch wieder zurückfahren, entfallen im Prinzip. Auch das ist eine deutliche Entlastung. Weil ich wirklich nur die Strecke fahre, für die ich das Auto wirklich brauche.

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Gemeinsam mit Klaus Neumann habe ich im Dezember 2011 Jeff Jarvis für Bauerfeind interviewt– in der Sauna, seinem Parade-Beispiel für den aus seiner Sicht schrägen Umgang der Deutschen mit dem Thema Privatsphäre. Das Interview gibt es jetzt in der Mediathek des ZDF.

"Der Autor Jeff Jarvis geht mit dem Thema Öffentlichkeit recht unkonventionell um. Dass die Deutschen sich so sehr um ihre Privatsphäre sorgen, kann er nicht so ganz nachvollziehen. Immerhin sind wir ein Volk, das sich ganz ungeniert, ganz und gar nackt, in der Sauna zeigt." (Quelle: ZDF)

Hier sind die Links zum Interview:

Bauerfeind Beitrag
Extended Version 

You already founded two ventures around sharing cars. What is it that made you start a third one with Buzzcar?
Robin Chase: I think transportation is the center of the universe. No one realizes it, but I do. (laughs). Transportation is a central part of our day. It is an enormous environmental challenge. It represents a significant amount of our own personal expenses. There are huge improvements to be made. Now, I know a lot about it. And I love it. With Zipcar I did not know anything about transportation. Zipcar was my introduction to transportation and through that I realized how fascinating it was and how central it was to people’s lives and the environmental costs around it.

Technology continues to evolve. And it opens up more and more opportunities with the things that we can do around mobility.

It seems like there’s not yet the perfect solution to all the different mobility needs. All three companies you did have different approaches- one is very flexible, the other one is about bringing people together, the rides, and the third one is about people that don’t use their car so often and decide to share it.
I try to figure out how to not have cars. Now that I am older and wiser and have been in this industry for a while, I can say with complete confidence: we must have a wide range of options in transportation because people go from being zero years old to being ninety; they have different amounts of money, different amounts of ability to move, different amounts of independence, different amounts of income. How you move a two-year old is not how you move a 28 year old, or a 48 years old with children. A rich person, a poor person, a city person, a country person -- all have different needs. To answer transportation issues we really, truly do need to have a variety of possibilities.

When I look at the pieces I have worked on, the places where they come together is this idea of excess capacity. I am totally fascinated by excess capacity and its economic and environmental benefits. We can really tap into excess capacity now thanks to the Internet. You can find and search for very specific localized things and share them very quickly. The transaction costs are low to find something, to reserve it, and to pay for it. This is what made Zipcar possible. It has also opened up the ability for carpooling to take off in a way that was less difficult before, and also peer-to-peer carpooling. All three of those businesses really rely on advances in technology. And in my case now with Buzzcar, I am leveraging advances in smart phones which means that users have access to the Internet at all times, as well as geo location. Those are new tools to answer these same old problems.

It’s a pretty complex topic, right? You said we have very different needs towards mobility within our lives. It sounds like a real education issue because nowadays people just say: yeah, I just have my car and that is all I need. How do you educate people to use all these different modes of transportation?
I think people do need to be educated but we can remind them in a few quick sentences:

Remember when you were 15 and you were completely trapped and limited by where your parents want to take you or where you can go by yourself? You didn’t like it.

Remember how frightening it is think that you’re driving on the same road as very old people who shouldn’t be driving, but are, because of lack of choice? I think we are quick to recognize those things that we don’t like.

The part that needs a little more education is the cost of driving. In France it is about 6,000 euros a year on average to own a car. That’s about 18 Euros a day. And people truly, deeply do not believe that number and do not feel that number. Although it is eating 15-40% of their household budget.

And when we think about that number rationally, we know that it is going to be increasing, because we are going to have more carbon taxes, we are going to have congestion pricing, we are going to pay more for parking. And the cost of fuel is only going up. You don’t like it when you think about how much it really costs.

Basically, if we look at it rationally over our entire lives, we can realize that a car-only system works just part of the time, absolutely not all of the time, and that the more options we have, the better.

The USA are known as a car-loving country. And the car itself is a symbol of freedom and all of that. And cities are also built around cars.
Yes, but a study of eight industrialized countries suggests that passenger travel has peaked around 2003. Young adults are getting their drivers licenses later and later, in all continents. In the olden days, once you turned 18 and started to earn some money, the number one purchase was: get my car! Number two was get an apartment and move out. Today, item number one is: buy some cool piece of technology. Item number 2 is maybe taking a fabulous vacation someplace. Getting a car is number five or six, or maybe not even on the list. I think that really holds true across all of that generation. Their first dollar is not programmed for a car. For a large percentage of the population, this spending pattern has changed. We’d rather buy something else. The car’s primacy is dying.

There seems to be a value-revolution in some sense, it is not only the car where you go away from ownership to sharing. You have all these bike schemes, you have the Airbnbs and whatnots where people say we want to make use of this excess capacity that we have. Where do you think does this shift come from?
Let’s go back to that idea that my first dollar was spent for a car, and now my first dollar is spent for media and something else. In the olden days, I only had one choice to demonstrate my status. And that was through material goods. That was my only method of demonstrating status. Today I demonstrate status more through the size of my personal network, the number of people who follow me, who I follow, that I did a YouTube piece and it went viral, and how many people read my blog. We have all these virtual status symbols that have diminished the status value of material goods. Material goods are no longer the only game in town for status. Now I can have status in these virtual ways. And I think that that really has led to the demise of the value of the car. Because the car was bought largely on status, right? Today I think people don't create their status and their attractiveness based on the car anymore.

How about the personal relationship to the objects that you own- a guitar, bike, car whatever. You start building a relationship to that object- but how about today when you just rent or share…
When I launched Zipcar, my investors would say to me: oh Robin, you know (sharing) cars, Americans will never do it! Sure that’s a European thing, but we Americans, we love our cars, it expresses our ego, it’s everything. But Zipcar demonstrated otherwise. People who use shared cars have status: Look at me! I’m driving a BMW! And I am financially smart- I am even cleverer than someone who owns their own! I drive this BMW today and I don’t even have to worry about who repairs it, and I don’t have to park it. It’s a higher status. So I think people still have, when they are in that vehicle, all the pleasures of that nice-car status. I don’t think they feel particularly diminished. Those who seek status with the cars, I think they are still getting that status. Those who don’t care are using it as a practical tool.

There’s also a difference between staying in your own apartment or going to a hotel room, they all look alike, you don’t have your stuff around you…
But that’s what’s different with car-sharing! So let’s talk about car-rental. Car-Rental is: I do it once a year, twice a year. It’s an event. And it’s like a hotel room. I don’t care about it. Car sharing, on the other hand, is part of my daily existence, and I am using the same two or three cars that are around me. Car2go will not give me this feeling of familiarity and ownership. But Buzzcar and Zipcar, it’s the same two or three cars. They feel like they are my cars, I take care of them, I walk to the same one, I know what it’s like to driving, I know what it smells like, I know how to adjust the seat. It’s my car. I’m familiar with it. It’s in my daily life. It’s not like a hotel room. That’s a really good metaphor actually. Car rental is like a hotel room. Car sharing is going to your parent’s house. You know it inside out.

That’s where the personal aspect kicks back in. It’s about the community and getting accustomed to the car.
And it’s familiarity, because it is a specific car. When I think of car2go -- right here in Paris we just started Autolib -- you definitely have no attachment for those cars. They are all exactly alike. You don’t care about this car. Think about if I gave you 400 pens and you are holding one and you loose it, then you just get another one. Because they are all identical and there are 400 of them. It’s not like people are trying to be careless but it feels like it has less value because I see another 3000 around Paris. Whereas with car-sharing it is a very, very specific car. It’s this specific car with this specific name that lives in this specific location. And it’s not like any other one, it’s the one that I know.

Today there are all these different kinds of services around automotive mobility popping up: be it Buzzcar, car2go or Autolib in Paris, they all seem to be very urban concepts. Do they also work in less populated areas?
Buzzcar is the prime example for this for thinking about this. We’ve had people who have rented a car in less populated areas, and we’ve had people rent in cities where there was no traditional car sharing. Because the economics are totally transformed when I’m using excess capacity, Buzzcar can satisfy car sharing demand in any amounts that exists in any density.
If you live in a small village, how will these cars be used? They will be used as replacement cars, when my car breaks down, I borrow my neighbor’s car, or they’ll be used as a specialty car: I want a smaller car, I want a bigger car, I want a flatbed so I can buy wood or trees or whatever. You can only fill these small demands with peer to peer carsharing.

When I look into the future of how this will change the environment, it means that people’s own personal cars will be smaller and they won’t have second cars that they own personally. We’ll have one car per family and it will be the smallest one that serves me 80% of the time and the car I need for the remaining 20% of the time, I’ll rent. Right now people buy the car that fits their most expensive use, so they buy the car that they can take the family vacation with two weeks a year, whereas 80% of the time they are driving alone in their car. In the future they’ll buy the car that fits the smallest need, rather than today we buy the car that fits the largest need. And then I will rent to fill my supplemental need in those places that are far away.

Thank You!

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Limited seats. Tickets are only available through: www.checkdisout.com. Regular Tickets: EUR 15. Corporations and agencies: please support Checkdisout by purchasing Business-Tickets at EUR 30 per Ticket, discounted tickets for students etc. are available for EUR 12. Checkdisout ist organized and hosted by Matthias Weber in association with Kuntsverein Hamburg.

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Checkdisout ist Hamburgs erste Diskussionsrunde, die sich exklusiv mit aktuellen Themen aus Gesellschaft, Medien, Kunst und Kultur auseinandersetzt.

Das Auto verliert bei immer mehr Menschen seinen Sex-Appeal: irgendwo zwischen Peak-Oil, CO2-Fussabdruck und Abwrackprämie wurde der Mythos vom “heiligen Blechle” plattgemacht. Der Umgang mit Mobilität hat sich in den letzten Jahren grundlegend verändert. Großstädte errichten Umweltzonen, öffentliche Fahrradleihsysteme erleben einen weltweiten Boom und selbst in den USA, der Wiege der automobilen Freiheit, werden neue Hochgeschwindigkeits-Zugstrecken geplant oder Straßenzüge zu Radwegen umgebaut.

Sowohl die Autoindustrie als auch öffentliche Verkehrsbetriebe reagieren auf diese Veränderungen: neue Mobilitätsangebote sprießen wie Pilze aus dem Boden. Können Services wie Zipcar, Car2Go, Mu, Quicar, Flinkster & Co die Mobilitätsprobleme von morgen lösen? Oder ist der motorisierte Individualverkehr eine Sackgasse?.

Checkdisout #6: Future Mobility lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität. Wie werden wir in Zukunft von A nach B reisen? Wie können mehr Menschen zum Verzicht auf das eigene Auto gebracht werden? Warum wird teilen wichtiger als besitzen? Wie lassen sich Ressourcen effizienter nutzen und teilen? Müssen wir unser Selbstverständnis von Mobilität neu definieren?

Sprecher

Robin Chase 
ist die Gründerin und ehemalige CEO von Zipcar, dem weltweit größten Car-Sharing Unternehmen mit Sitz in den USA. 
Nach Zipcar hat sie bereis zwei weitere Firmen gegründet: GoLoco (eine Mischung aus Car-Pooling und sozialem Netzwerk) und Buzzcar (ein Peer-to-Peer Carsharing Service mit Sitz in Paris).
Sie wurde vom Time Magazine 2009 als eine der 100 weltweit einflußreichsten Menschen ausgewählt, Fast Company zählte sie bereits zu den 50 Champions of Innovation.

Markus Barnikel ist der CEO von carpooling.com. Das Unternehmen mit Sitz in München hat 2011 monatlich Mitfahrgelegenheiten für 1.000.000 Personen vermittelt und ist damit Europas größte Mitfahrzentrale. Barnikel war zuvor zehn Jahre in verschiedenen führenden Positionen bei Yahoo! weltweit tätig. Zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung in Australien und Neuseeland sowie als internationaler Vertriebschef  in den USA mit Verantwortung für den Mediavertrieb in Europa, Asien und Lateinamerika.  

Andreas Leo ist Corporate Communications Manager bei car2go, einem Tochterunternehmen der Daimler AG. Nach dem Studium der Soziologie und Geographie hat ihn sein Berufsweg vom Stadtplaner beim Umweltministerium Brandenburg über verschiedene Architekturbüros in Berlin zu car2go gebracht.
Das 2008 gestartete Service-Konzept bietet registrierten Nutzern mehrere hundert smarts in ausgewählten Städten zur spontanen Kurzzeitmiete. Seit 2011 gibt es car2go auch in Hamburg.  

Wann?
16. Februar 2012, Einlass 19:00 Uhr, Beginn 19:30 

Wo?
Kunstverein Hamburg, Klosterwall 23, 20095 Hamburg

What?
Die Paneldiskussion findet in englischer Sprache statt.

Checkdisout #6 wird veranstaltet mit freundlicher Unterstützung von:
Kunstverein Hamburg, U.S. Consulate General Hamburg, car2go, Pilsner Urquell

Tickets
Begrenztes Sitzplatzkontingent. Tickets sind nur im Vorverkauf erhältlich auf: www.checkdisout.com. Reguläres Ticket: 15 EUR (nur für Privatpersonen). Firmen und Agenturen: bitte unterstützen Sie Checkdisout durch den Kauf von Business-Tickets zum Preis von 30 EUR pro Ticket, ermässigte Tickets für Studenten, Schüler usw. nur mit gültigem Nachweis zum Preis von 12 EUR. amiando.

Konferenz - Online Event Management mit Ticketing Lösung von amiando

Checkdisout #6: Future Mobility invites thinkers and creators of new mobility services on a panel at Kunstverein Hamburg and asks for their vision of future mobility. How will we travel from A to B in the future? How can more people be convinced to do without an own car? How can our ressources be used more efficiently? Do we need to redefine our self-conception of mobility?

Am 7. September 2011 hat Checkdisout anlässlich der aktuellen Diskussion rund um das Thema Stadtentwicklung einen Blick über die Grenzen Hamburgs geworfen.
Zu Gast im Kunstverein waren Prof. Carlo Ratti (Director MIT SENSEable City Lab), Tino Buchholz (Stadtplaner und Filmemacher), Julian Petrin (Founder and CEO, Nexthamburg) und Anne Vogelpohl (Goethe University Frankfurt/Main). Die Diskussion gibt es jetzt in vier Teilen.

Checkdisout #5: City Talk - Part 1
Carlo Ratti vom MIT berichtet über die Arbeit im SENSEable City Lab und zeigt, welches Potenzial modernste Technologie und Datenvisualisierung für die Städte von morgen birgt.

Checkdisout #5: City Talk - Part 2
Julian Petrin von nexthamburg stellt Chancen und Tücken von Bürgerbeteiligung in der Stadtplanung vor und welche Rolle Plattformen im Internet dabei spielen.

Checkdisout #5: City Talk - Part 3
Anne Vogelpohl berichtet über kulturelle Unterschiede in der Bürgerbeteiligung und vergleicht Williamsburg in New York mit dem Schanzenviertel in Hamburg.

Checkdisout #5: City Talk - Part 4
Tino Buchholz stellt seinen Film Creativity and the Capitalist City vor und berichtet über die aussterbende Kultur der Zwischennutzungen und besetzte Häuser in Amsterdam.

Am 7. September 2011 hat Checkdisout anlässlich der aktuellen Diskussion rund um das Thema Stadtentwicklung einen Blick über die Grenzen Hamburgs geworfen. Zu Gast im Kunstverein waren Prof. Carlo Ratti (Director MIT SENSEable City Lab), Tino Buchholz (Stadtplaner und Filmemacher), Julian Petrin (Founder and CEO, Nexthamburg) und Anne Vogelpohl (Goethe University Frankfurt/Main).
Unser Gastkommentator Thomas Friedrich hat sich rückblickend seine ganz eigenen Stadtgedanken zur Diskussion an diesem Abend gemacht.

Von Thomas Friedrich Wie man es auch anpackt, eine Diskussion zum Thema Stadt und deren Entwicklung im 21. Jahrhundert, wird zur Zeit immer von zwei Themen dominiert. Der Gentrifizierung, die gerne auch als Totschlagargument gegen jeden Wandel herhalten muss oder monströse Großprojekte wie Stuttgart 21 (oder die Elbphilharmonie, same same but different).

Diese Dominanz kommt nicht von ungefähr. Die letzten Jahrzehnte waren hierzulande geprägt von Großprojekten. Fern jeder Bürgerbeteiligung, zumindest jeder ernsthaften, wurden sie in die Welt hinausgeklotzt: der Neuaufbau des Potsdamer Platzes, der Hauptbahnhof in Berlin (für den ein kurz vorher aufwändig restaurierter S-Bahnhof abgerissen wurde), die Hafen City in Hamburg (Europas größte Baustelle) mit der Elbphilharmonie als Krönung. Das Sahnehäubchen ist hierzulande eben dieses Stuttgart 21 Projekt und die Kirsche darauf die endlosen Schlichtungsrunden mit Heiner Geißler im Live TV, die als Schlichtungsplacebo in die Geschichte eingehen werden. Diese Liste kann man beliebig weiterführen. 

„Es geht anders und es gibt Beispiele dafür!“

Dass Checkdisout #5 sich der Stadtentwicklung als Chance und nicht als Problem widmet, entstammt womöglich dem Bedürfnis zu sagen: „es geht anders und es gibt Beispiele dafür!“ Städte sind schließlich die Orte der Zukunft, sie wachsen stetig und sie sind in vielerlei Hinsicht sinnvoll. 

Gerade deshalb ist eine Auseinandersetzung, die gegenläufig zum Trend, von einer positiven Herangehensweise geprägt ist, richtig und notwendig – und zum Scheitern verurteilt. Denn die Komplexität des Themas zu fassen, ist kaum möglich. Alle Facetten, ob es soziale, finanzielle oder kulturelle sind, bedingen sich und sind isoliert nicht als Muster wert. Die dadurch entstehenden Anforderungen an eine Lösung sind vielfältig und unmöglich unter einen Hut zu bekommen. Aber vielleicht ist gerade das der Grund, es trotzdem zu versuchen. Ein Versuch der Schlichtung, nicht als Placebo sondern als Haltung. 

Mit Professor Carlo Ratti (Director MIT SENSEable City Lab), Tino Buchholz (Stadtplaner und Filmemacher), Julian Petrin (Founder and CEO, Nexthamburg) und Anne Vogelpohl (Goethe University Frankfurt/Main) wurden thematische Eckpfeiler ins Podium gesetzt, deren Spannungsfeld ein konstruktives Gespräch versprach, um neue Impulse und Einblicke zu gewinnen: intelligente Nutzung von Information, konventionelle und unkonventionelle Planung, Aspekte des Wandels und der Umgang damit sowie die Vereinnahmung von Raum, abseits vordefinierter Parameter. 

Auch das kontroverse Thema Datenschutz könnte besonders in Deutschland in Zukunft ein städtisches werden.

Während Julian Petrin einen Einblick in aktuelle stadtplanerische Versuche am Beispiel Hamburg ermöglichte, deren Potential aber auch deren Hilflosigkeit gegenüber starren Strukturen, verdeutlichte der Exkurs in die Niederlande durch Tino Buchholz zum Thema Squatting und Anti-Squatting, wie wichtig Nischen und Freiräume sind. Aber auch wie bedroht. Professor Carlo Rattis Fokus auf den Umgang mit Information im urbanen Kontext war erfrischend und inspirierend, könnte aber auch das kontroverse Thema des Datenschutzes besonders in Deutschland zu einem städtischen Thema machen. 

Die vergleichende Betrachtung von Williamsburg (New York) und dem Schanzenviertel (Hamburg) durch Anne Vogelpohl, hätte hier die Möglichkeit geboten, das Thema Gentrifizierung und Wandel konstruktiv in das Gespräch einzubinden. Der spannende Vergleich zweier sich schnell verändernder In-Viertel, mit ähnlichem Konfliktpotential und die gegensätzlichen Reaktionen auf diesen Wandel, hätten dem populären Streitthema sicherlich die nötige Vielschichtigkeit verleihen können. Leider kam das Thema in der Diskussion nicht über das Stadium der Betrachtung hinaus und konnte, womöglich auch aus Zeitmangel, nicht weiter vertieft werden. Vielleicht hätte Anne Vogelpohl ihre Thesen auch klarer und präziser ausführen müssen. 

Die einleitenden Präsentationen der vier gaben ausführliche Einblicke in ihre Arbeit und zeigten verschiedene Blickwinkel auf das Thema Stadtentwicklung. Dennoch: durch die Vorträge verging auch eine Menge Zeit, die am Ende in der Diskussion fehlte. Vielleicht wäre es in Zukunft besser, die Vorträge zeitlich und formal mehr zu begrenzen und das Publikum früher einzubinden. So könnten auch die verschiedenen Erwartungshaltungen an die Veranstaltung früher erkannt und durch die Moderation auf wesentliche Aspekte fokussiert werden.

Auch wenn man versucht, das durchaus komplexe und fordernde Thema „die Zukunft der Stadt“ abstrakt zu betrachten, ist interessant, dass man am Ende leider oft über den Hundehaufen stolpert, den die artungerecht gehaltene Nachbarsdogge täglich auf den Bürgersteig vors Haus zaubert. Da ist sich eben jeder selbst der Nächste. Von den fehlenden Fahrradständern und dem notorischen Unterangebot an Back-Shops, Friseuren und Nagelstudios ganz zu schweigen. Aber es ist auch nur natürlich, dass man darüber stolpert, denn die Stadt ist eben nicht nur ein Themenkomplex, sondern auch Lebensraum und der ist gefüllt mit Erwartungen, Hoffnungen, Bedürfnissen und mit Eitelkeiten, sprich dem täglichen Leben.

Es ist ein Chance bei Checkdisout, dass jeder Zuhörer jederzeit zum Mitsprecher werden kann. Es ist eine Falle, wenn der Hundehaufen im Zentrum steht. Der verhindert nämlich, dass der Zuhörer über seinen eigenen Tellerrand blickt. Aber ohne diesen Willen und ohne den Mut, auch mal gegen das dagegen sein zu sein, kommt man nicht vorwärts. Denn eigentlich ist nicht die Stadt das Thema, sondern die Gesellschaft in der wir leben. Die Stadt ist nur die verdichtete Bühne der Umwelt, die wir uns als moderne Zivilisation schaffen. Und da stellt sich die einfache Frage, wie soll die aussehen und wer soll das entscheiden?

Jeder Ort, egal wofür er eigentlich geplant war, wird zu dem wie er genutzt wird: vom Palast zur Toilette, von der Villa zur Kita.

Wenn man es von dieser Seite betrachtet, dann ist die Stadt gar nicht mehr das große Komplexe, sondern der verkleinerte Ausschnitt, indem man einen Blick auf das große ganze werfen kann. Wen lassen wir also entscheiden? Wer hat das Recht dazu? Wem gehört die Stadt? Den Bürgern die darin leben oder dem Kapital, dass die Infrastruktur, die zweifelsohne essentiell für eine Stadt ist, am laufen hält? Von welcher Stadt sprechen wir eigentlich? Die moderne Stadt, die wir kennen ist ein Produkt der Industrialisierung. Die ist allerdings recht passé, weshalb sich Städte in ihrem Angebot und Erscheinungsbild wandeln müssen. Und wer soll sich in der Stadt von morgen zu hause fühlen? Das Kapital, oder die Bewohner? Die Theorie, dass es Menschen gut geht, wenn es dem Kapital gut geht hält sich in gewissen Kreisen hartnäckig – witzig.

So gesehen, stand das Fazit von dieser Checkdisout Veranstaltung bereits nach der Vorstellungsrunde fest. Auf die Frage, was das Herz einer Stadt ist, antwortete Julian Petrin, es seien die Menschen. Das ist vielleicht nicht sehr überraschend und auf den ersten Blick etwas wenig für einen ganzen Abend, aber als Erkenntnis, ist das zum einen ein guter Kompass und zum anderen bedeutet es Freiheit und Unabhängigkeit. Denn jeder Ort, egal wofür geplant, wird zu dem wie er genutzt wird, vom Palast zur Toilette, von der Villa zur Kita.

In May 2011 the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) hosted a conference on future mobility. The two day event Our Future Mobility Now marks a big step for Europe’s automotive industry. It is the first time the auto industry collectively opens up a dialogue with their future clients- today’s youth. 
45 delegates from all over Europe gathered in Autoworld Brussels to develop ideas around future mobility with facilitators and experts from within the industry. Checkdisout attended the event and did an interview with Jo Lopes. Jo has worked for Jaguar Land Rover for over 20 years having joined the then Rover Group as a graduate at Solihull. Jo worked for 16 years within Engineering in different technical roles including electronic brakes development and test as well as vehicle handling and steering.

Which were your expectations when you were asked to join "Our Future Mobility now" as an expert?

Jo Lopes: My expectations where quite open, I had expected a good cross section of young students from across Europe and a diversity of views and opinions on the topics discussed (which we had..) 

Your group dealt with the topic "Skills for the Future". What are the main trends and influencing factors within this area from your professional perspective?

The relation between the expectations of modern students on how the workplace was organised and how the relationships operated within an automotive organisation. I think there was a good critical eye on how the perceptions of the students differed or otherwise from the reality and how comparing different perceptions of how new and older industrial sectors compared in the minds of the undergraduates. 

During the workshop you had the opportunity to discuss with young delegates from all over Europe. How did the discussion shape up? Where there any surprises? 

The discussion was mostly very positive and interactive. I think what was clear is that the automotive industry has work to do to engage in this type of event to turn around perceptions of what it is like to work and operate in the sector and the outstanding and divers opportunities that exist for students with a wide range of skills. 

Please share a quick summary with us: which were the 3 top-ideas that were developed? 

 The idea of an interactive service from the recruitment part of HR in the auto businesses, to reflect more of a service, came through very strongly. The idea that it should not be about pushing individuals to websites and give a more tailored and personal service was demanded by the delegates. 

Additionally, the need for a figurehead for engineering (a Lady GAGA!!!) was quite insightful. A need to have a modern role model who can engage with young people and the wider public, to help reinforce the positive image of what it is like and the rewards of becoming an Engineer.

The last point also backs the desire to get a positive media image, which has the required effect on parents to promote engineering to their children as a worthwhile and prestigious career option. 

How can car manufacturers (not only Jaguar Land Rover) put these ideas into action? 

Engage in events such as this and other national and international engineering and science fairs and events to push the message out. Engage with media to promote positive images. 

But also to look within our own organisations and ensure our service for recruitment is appropriate in this modern age and tap in to the right medium for communication and servicing recruitment. 

How would you like to see the process of dialogue continue after the event? 

Follow up to this and get ACEA to develop work streams on these topics. 

Thank You!

Der Amerikaner Jeff Jarvis ist ein umtriebiger Mensch: er ist Journalist, Blogger, Universitätsprofessor, Unternehmer und Unternehmensberater. 2009 hat Jarvis ein viel diskutiertes Buch über Google geschrieben (What would Google do?), sein neues Buch Public Parts erscheint heute. Jarvis reist mit seinen Vorträgen über Medienkultur, Privatsphäre und das Internet zu Konferenzen wie dem Weltwirtschaftsforum in Davos, DLD in München oder eben letzten April nach Berlin zur re:publica, wo ich ihn in der Sauna treffen durfte.

Jarvis hielt auf der re:publica in Anlehnung an einen seiner Posts auf Buzzmachine einen Vortrag über das “German Privacy Paradox". Er beschreibt ein für ihn als Amerikaner durchaus verwirrendes Verhalten der Deutschen im Umgang mit ihrer Privatsphäre. Denn einerseits wehren wir uns zwar vehement gegen Google, verfolgen Facebook wegen Verletzung des Datenschutzes oder wir setzten uns lautstark gegen Körperscanner an Flughäfen ein.

Auf der anderen Seite, so der verdutzte Jarvis, haben die Deutschen jedoch kein Problem, komplett nackt in eine gemischte Sauna zu gehen. Denn, so Jarvis weiter: "In the company of nudists, no one is naked." Interessant wird es, wenn Jarvis in seiner provokanten Argumentation einen Zusammenhang zwischen der Privatsphäre des Saunagangs und der Privatsphäre im Internet herstellt.

Im gleichen Atemzug zeigt er ein Bild von einer Sauna und sagt: “Ich gehe übrigens nachher in die Sauna. Wer von Euch Lust hat, mit mir weiter über dieses Thema zu diskutieren, ist herzlich eingeladen."

Beim Mittagessen mit einem Freund denke ich darüber nach und frage ihn: "Was glaubst Du, wie viele gehen da hin?" Er erwidert: “Ja mei, wer hat schon Bock jetzt während der Konferenz zwei Stunden in die Sauna zu gehen." Ich kann ihn schnell davon überzeugen, dass dies eine einmalige Chance ist, mit dem Jeff Jarvis, der für CNN, Spiegel oder die Zeit Interviews gibt, und auf den nach jedem Vortrag gefühlte 50 Menschen mit Fragen und Visitenkarten zustürmen, in Ruhe zu reden.

Zur Sicherheit schauen wir doch noch einmal auf Jarvis' twitter status:

"#rp10 I will be in the Day Spa next door before 3pm. Going there now."

Die Entscheidung steht: Wir gehen hin. 12 Minuten später schreibt er: 

#rp10 at the day spa. Putting away iPhone.

Der Typ meint es also wirklich ernst.

Weitere 20 Minuten später kommen wir ins Day Spa in der Friedrichstraße, legen zwei Mal 20 Euro auf den Tisch, bekommen Handtücher und Bademäntel und finden einen sichtlich entspannten -ab hier nenne ich ihn Jeff- im Ruheraum. Nach einer freundlichen Begrüssung und nur unglaublichen zwei weiteren (von rund 1200) Konferenzbesuchern verbringen wir also zu fünft die nächsten zwei Stunden schwitzend gemeinsam mit einem überaus offenen, neugierigen, interessierten und freundlichen Jeff zwischen Sauna und Ruheraum.

Wir diskutieren über das Privacy Paradox, finden schnell heraus, dass es manchmal einfach einer solchen provokanten Argumentation bedarf, um einen Punkt zu machen. Er fragt viel über unseren persönlichen Umgang mit Google&Co und wir tauschen uns mittels kleiner Anekdoten über kulturelle Unterschiede zwischen den USA, Deutschland und anderen Ländern aus. Zu mir sagt er einmal, als ich über meine Sorgen was die Datenkrake Google angeht: “Woh- you must be very depressed".

Später werde ich auf twitter schreiben: “Just back from what was probably my favorite post-talk Q&A ever: at the day spa with @jeffjarvis @ffodermeyer + 2 others #rp10

Einen kostenlosen Auszug aus Public Parts über das deutsche Hadern mit der Privatsphäre gibt es hier.

Checkdisout-Sprecher Friedrich von Borries stellt am Sonntag, den 11. September 2011, um 17 Uhr sein neues Buch 1WTC in den Kunstwerken (KW Institute für Contemporary Art) in Berlin, Auguststraße 69, vor. Die Veranstaltung wird von Tobias Becker, Der Spiegel, moderiert.

Pressestimmen
»Verlieren wir unsere Freiheit, wenn wir sie mit allen Mitteln verteidigen? Der Architekt und Kurator Friedrich von Borries hat dem Problem einen verteufelt realistischen Roman gewidmet. Sein Buch ist eines der klügsten zum 9/11-Jahrestag. Und eines der unterhaltsamsten. ... Ein Leseerlebnis, wie es literarische Debüts selten bieten.«
– Tobias Becker, spiegel.de

»In Friedrich von Borries' phantastischem Architekturroman 1WTC, dem jetzt schon der Preis für den besten Plot der Saison gebührt, wird im Fundament des neuen World Trade Centers eine aberwitzige Anlage geplant ...«
– Niklas Maak, Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung

»Friedrich von Borries‘ Debütroman 1WTC … ist ein atemberaubender Mix aus Virtualität, Fiktion und tödlicher Realität.«
– Börsenblatt

»Mit seinem ersten Roman gelingt Borries ein Thriller mit einer klaren politischen Dimension.«
– Marcus Klöckner, Telepolis.