Checkdisout #7: Transformation Design- Interview mit Prof. Harald Welzer (Universität Flensburg)

Harald Welzer ist Direktor von FUTURZWEI. Stiftung Zukunftsfähigkeit, die praktische und experimentelle Strategien der gesellschaftlichen Transformation unterstützt und fördert. Außerdem ist der Soziologe und Sozialpsychologe, Professor für Transformationsdesign an der Universität Flensburg und lehrt auch Sozialpsychologie an der Universität St. Gallen.
Seine primären Forschungsfelder sind politische Psychologie, Erinnerung, Gruppengewalt und Transformationsforschung.

Harald-Welzer-Checkdisout-Transformation-Design

Foto: Thomas Langreder

Herr Prof. Dr. Welzer, Sie fordern, dass Design in Zukunft andere Ziele als nur “ständiges Wachstum” verfolgen soll. Unsere Zeit ist jedoch geprägt von Ausbeutung bei Amazon, Billigpreisen bei KIK&Co. und obsessivem Konsumverhalten. Wie realistisch ist ein radikaler Wandel in unserer Gesellschaft überhaupt?

Wenn ich den Wandel für unrealistisch hielte, würde ich mich mit dem Thema nicht so ausführlich auseinandersetzen. Paradigmenwechsel brauchen keine Mehrheiten, sondern es geht um eine Veränderung der eigenen Haltung, um so etwas wie eine Bewegung. Das Design ist hier nur ein Bestandteil, die Fragen des Konsums, der Ernährung, der Mobilität usw. sind in gleicher Weise davon betroffen. Ich bin zuversichtlich, dass man in den nächsten Jahren eine soziale Bewegung erwarten kann. Und diese wird einen Lebensstilwandel, einen kulturellen Wandel, andere Wertepräferenzen befördern. Inwieweit und wie genau sich die Entwicklung dann gesamtgesellschaftlich umsetzt, steht in den Sternen. Aber ich glaube, dass man eine Umcodierung schon in ein paar Jahren sehen können wird. Man bemerkt sie zum Teil ja jetzt schon.

Diese visionären Ideen scheinen nicht von Anfang an als Massenphänomen konzipiert zu sein. Verläuft dieser gesellschaftliche Wandel also von oben nach unten, top-down?

Das wäre ein Missverständnis. Die Entwicklung verläuft nicht von oben nach unten. Die Eliten sind ja genauso doof wie alle anderen auch, wie man an ihrem Konsumverhalten und ihren ästhetischen Präferenzen ablesen kann.
Die Bewegung verläuft viel mehr umgekehrt: die Lebensstilveränderungen passieren Bottom-Up, von unten nach oben. Es vollzieht sich zum Beispiel gerade ein Wechsel vom ‘Besitzen’ zum ‘Benutzen’; ‘Sharing’ wird zu einer, wenn bislang auch noch in kleinen Gruppen, relevanten Bewegung. Das Nachdenken über andere Formen des Wohnens ist aktuell geworden, das Genossenschaftsprinzip erlebt gerade eine Renaissance. Diese Beispiele kommen aus unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen, verlaufen aber insgesamt doch eher Bottom-Up. Wenn man sich die letzten 20 Jahre anschaut, liegt doch in vielerlei Hinsicht, sowohl politisch, als auch ästhetisch, als auch auch im Hinblick auf die Deutung sozialer Prozesse, ein Elitenversagen vor. Viel weniger ein Versagen der alltäglichen Lebenspraxis als das Elitenversagen. Ich sehe es also genau umgekehrt.

Wie politisch kann – wie politisch muss Design sein?

Das Design muss genauso politisch sein, wie auch die Ausübung anderer Tätigkeiten wieder politisch werden muss. Man muss verstehen, dass das, was man tut, nicht ohne Einfluss ist. Und zwar in beiden Richtungen: Wenn ich Mainstream produziere, bewirke ich die Aufrechterhaltung des Mainstreams und des ‘business as usual’. Wenn ich etwas Gegenläufiges mache, hat mein Handeln den entsprechenden Einfluss: es erzeugt vielleicht andere Pfadabhängigkeiten und setzt neue Modelle. Wir haben uns in den vergangenen zwei Jahrzehnten sehr stark angewöhnt, die politische Dimension unseres Handelns zu ignorieren. Wir nehmen auch nicht mehr zur Kenntnis, dass Menschen in freien demokratischen Gesellschaften ihren Handlungsspielraum gestalten können und vor allem: dass das nicht gleichgültig ist. Man kann in seinem jeweils eigenen Bereich Verantwortung dafür übernehmen, wie die Welt aussehen soll. Diese Verantwortung ist das Politische. Da ist eine Designerin genauso gefordert und hat genau die gleichen Möglichkeiten wie zum Beispiel ein Lehrer, ein Architekt oder jemand, der Taxi fährt.

Früher war dann die Rede vom “Otto Normal Verbraucher”. Wie würden Sie die Verbraucher von heute beschreiben? Sind die nicht schon eher mit Flugzeug-Treibstoff unterwegs?

Zeichnen wir hier ein schematisches Bild, dann erkennen wir den Hyperkonsumenten. Dieser versteht nicht, dass nicht mehr länger er die Produkte konsumiert, sondern dass er selbst das Produkt einer Bedürfniserzeugungsindustrie geworden ist. (Die Leute glauben ja tatsächlich, dass sie nach dem iPhone 5 das iPhone 6 haben müssten.) Das ist vor allem dann eklatant, wenn man folgende Entwicklung bedenkt: die Produktzyklen werde immer kürzer, die Menge an Produkten immer größer und diversifizierter.

Menschen konsumieren letztendlich garnicht mehr, sie kaufen nur noch ein Produkt nach dem anderen. Die Phase der tatsächlichen Benutzung des Produktes wird dabei immer kürzer. Hingegen wird der Aufwand, eine Kaufentscheidung zu treffen, immer größer; die Leute beschäftigen sich ausführlich mit Preisvergleichen und Testberichten. Dieser Hyperkonsum hat sich völlig verselbstständigt: wenn zum Beispiel 30-50% der Nahrungsmittel weggeworfen werden, bedeutet das ja, dass sie gar nicht mehr konsumiert werden. Die Menschen heute sind keine ‘Konsumenten’, sondern ‘Käufer’. Sie kaufen Nahrungsmittel, lagern die Produkte im Ökokühlschrank A++ zwischen und schmeißen sie dann weg. Der tatsächliche Konsum des Produktes fällt weg. An diesem Punkt genügt die Warenwelt sich gewissermaßen selbst: Die Menschen sind nur noch dazu da, für Umsatz zu sorgen und die Produkte in Bewegung zu halten.
 
Die meisten Menschen merken das aber nicht. Die Bedürfniserzeugungsindustrie arbeitet also absolut perfekt und lässt die Menschen gar nicht wahrnehmen, wie sehr sie sich durch ihre Konsumgüter belasten. Hier ist dann Folgendes passiert: die Produktwelt und die Bedürfniserzeugung haben sich so sehr verselbstständigt, dass es gegen die Interessen der Käufer funktioniert, die aber trotzdem weiter kaufen. Das finde ich faszinierend, es ist meines Erachtens neu in der Entwicklung des Kapitalismus: Das Prinzip, dass Menschen sich ihre Welt voll stellen mit Produkten, von denen sie nie gewusst haben, dass sie sie haben wollten. Trotzdem kaufen die Leute und lassen sich erdrücken von all den Dingen. Das ist eine Praxis des Dienens. Ohne jeden Zwang. Freiwillig.

Wie sähe denn ein ideeller, zukünftiger Verbraucher aus?

Der ist kein ‘Verbraucher’. Das ist ja schon ein fürchterliches Wort. Ich bin doch keine Station in einer Wertschöpfungkette, insofern würde ich mich auch nicht auf die Persona eines „Verbrauchers“ reduzieren lassen. Es gibt da den Begriff des ‘Prosumenten’: Menschen, die nicht mehr nur konsumieren, sondern auch produzieren. Die an der Stelle, wo sie etwas können, dieses Können auch einsetzen und sich nicht bei jeder Gelegenheit fremdversorgen lassen. Das ist ein Typus, der auch unter emanzipativen Gesichtspunkten interessant ist. Der Verbraucher ist ja keine emanzipative Kategorie.

‘Design’ bedeutet in der Wahrnehmung von Laien oft die schicke Aufmachung von Produkten, bestes Beispiel ist da Apple. In möglichst vielen Menschen soll das Begehren nach diesen Produkten geweckt werden, so können viele, teure Produkte verkauft werden. Was ist das Ziel von Transformation Design?

Ich glaube nicht, dass man ein allgemeingültiges Ziel formulieren kann. Interessant finde ich die paradoxe Übung, Reduktion zu designen. Das Produkt spielt dann garnicht mehr so eine große Rolle. Es geht viel umfassender um das Design einer kulturellen Praxis: Ich lasse Dinge weg, ich mache mein Leben leichter. Das ist die designerische Aufgabe.

Der andere Aspekt, den ich wichtig finde, ist, dass die Geschichte des Produkts wieder sichtbar sein muss. Modernes Produktdesign macht die Geschichte des Produktes unsichtbar. Und zwar ganz absichtlich: Der chinesische Wanderarbeiter soll bei der Nutzung des iPads nicht vorkommen, sondern es soll das reine, geschichtslose, herkunftslose, rohstofflose Produkt erscheinen. Um nun aber den Stoffwechsel, der dem Ganzen zugrunde liegt, wieder bewusstseinsfähig zu machen, muss man sich auch über eine andere Form von Gestaltung Gedanken machen. Das finde ich eine spannende Aufgabe: historisierendes Design. Im ganz zeitgenössischen Sinne, kein altertümlicher Kitsch. Es geht um die Historizität dessen, was man in der Hand hält: wie ist das entstanden? Dann würde man sich vielleicht auch nicht ständig für neue Produkte entscheiden.

Welche Projekte halten Sie für zukunftsweisend im Bereich Transformation Design und warum? Was können wir von ihnen lernen?

Ich sehe viele gute Ansätze, wie zum Beispiel den deutschen Beitrag zur letzten Architektur-Biennale, der geht genau in so eine Richtung. Ich halte die wieder aufkommenden Reperaturbetriebe und den Designpreis der Herforder Recycling-Börse für interessante Strategien. Nicht unbedingt prominente Geschichten, aber ein Paradigmenwechsel, aus dem tolle Sachen entstehen können, die genau in die reduktive Richtung und hin zu Historizität gehen.

Im Bereich der Bekleidung entwickeln sich Verfahren, die überhaupt keine neuen, ungebrauchten Materialien mehr verwenden, sondern nur gebrauchte Kleidung und Stoffe. ‘Bis es mir vom Leibe fällt’ ist so ein interessantes Projekt in Berlin, und Schmidt Takahashi ist im Bereich Modedesign spannend. Solche Dinge finde ich gut. Dieses ‘Upcycling’ von gebrauchten Produkten gibt es schon jetzt relativ viel, und ich denke, das wird etwas sein, das sich schnell verbreitet, auch in andere Bereiche hinein, ins Möbeldesign, in die Architektur. Da wird man einiges sehen.

Vielen Dank!

Checkdisout #6: Future Mobility
Interview mit Markus Barnikel (carpooling.com)

Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Markus Barnikel ist der CEO von carpooling.com. Das Unternehmen mit Sitz in München hat 2011 monatlich Mitfahrgelegenheiten für 1.000.000 Personen vermittelt und ist damit Europas größte Mitfahrzentrale. Barnikel war zuvor zehn Jahre in verschiedenen führenden Positionen bei Yahoo! weltweit tätig. Zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung in Australien und Neuseeland sowie als internationaler Vertriebschef in den USA mit Verantwortung für den Mediavertrieb in Europa, Asien und Lateinamerika.

Warum fahren die meisten Autofahrer alleine?
Markus Barnikel:Vielleicht, weil sie noch nicht von carpooling.com gehört haben. Über Internet und Smartphone-Apps ist es heute einfach wie nie, Fahrgemeinschaften zu vereinbaren. Davon profitieren alle: Fahrer und Mitfahrer sparen Geld, der Ausstoß von CO2 wird reduziert und man lernt unterwegs interessante Leute kennen. Die Vorstellung vom Auto als gepanzerte Trutzburg, die mich von der bösen Welt draußen abschirmt, gehört zunehmend der Vergangenheit an. Die Leute sind immer mehr sozial vernetzt. Der Trend geht in Richtung smarter Mobilität, günstig und umweltverträglich ans Ziel kommen. Ridesharing ist da eine praktische und sinnvolle Möglichkeit. Das setzt sich immer mehr durch. Wir sind optimistisch, dass die meisten Leute bald nicht mehr alleine im Auto fahren müssen.

Ist es schwer, Autofahrer für Mitfahrgelegenheiten zu begeistern?
Nein, carpooling.com hat in den letzten Jahren nahezu ohne Marketingbudget Millionen von Menschen gefunden, die ihre Fahrten eingestellt haben. Derzeit stehen in dem Netzwerk ständig rund 600 000 aktuelle Fahrten zur Verfügung. Das Prinzip Mitfahren spricht für sich. Es ist einfach sinnvoll, freie Plätze im Auto zu füllen und noch Leute mitzunehmen. Allerdings wächst die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten zur Zeit schneller als das Angebot. Wer freie Plätze anbietet, findet also fast immer Mitfahrer.

Wer sind typische Nutzer von Mitfahrgelegenheiten?
Jeden Monat besuchen zwei Millionen Menschen unsere Webseiten. Sie verabreden sich zu Fahrten in ganz Europa. Von der Sprachstudentin über den Altenpfleger bis zur Rechtsanwältin treffen sich so die unterschiechsten Menschen. Was sie jeweils gemeinsam haben, ist das Reiseziel. Vom typischen Nutzer zu sprechen, ist da schwierig. Es sind alle Nationalitäten und alle Altersgruppen vertreten. Immerhin lässt sich sagen, dass die meisten Nutzer zwischen 18 und 35 Jahre alt und überdurchschnittlich gebildet sind. Es gibt viele Azubis und Studenten, die Mehrzahl der Nutzer sind aber berufstätig. 51 Prozent sind Frauen, 49 Prozent Männer.

3.5 Millionen Mitglieder sind auf carpooling.com registriert. Wie groß ist das Potential von Mitfahrgelegenheiten in Deutschland, Europa und der Welt?
Das Potential ist riesig. Obwohl Ridesharing in Deutschland schon weit verbreitet ist, sehen wir immer noch jährliche Wachstumsraten um die 30 Prozent. In anderen europäischen Ländern steigen die Nutzerzahlen noch weitaus stärker an, wenn auch von einem niedrigeren Ausgangsniveau. Interessant wird es, wenn wir unsere Plattform in den USA starten. In einigen Staaten wird das sehr schnell populär werden, in anderen weniger. Bei weltweit einer Milliarde Autos gibt es jedenfalls noch viele Mitfahrgelegenheiten zu erschließen.

Eine Studie des MIT aus dem Jahr 2007 zeigt: je mehr eine Familie verdient, desto mehr Autos sind im Haushalt vorhanden und desto mehr nehmen Alleinfahrten zu, gleichzeitig nimmt die Bereitschaft ab, Mitfahrgelegenheiten anzubieten oder zu nutzen. Sind Mitfahrgelegenheiten nur etwas für Menschen mit wenig Geld?
Sicher geht es vielen Nutzern darum, über Mitfahrgelegenheiten Geld zu sparen. Gleichzeitig gibt es auf unseren Plattformen laut Umfrage aber auch auffallend viele Menschen mit hohen Einkommen. Das sind oft sehr gut verdiendende Akademiker, die Mitfahrgelegenheiten anbieten, weil sie das System einfach sinnvoll finden.

Was unterscheidet die heutige Generation von Mitfahrzentralen im Internet von den klassischen Mitfahrzentralen am Bahnhof wie die von den aussterbenden Verbänden Citynetz oder ADM?
Über das Internet werden in kurzer Zeit unglaublich viele Fahrten vermittelt. Das kann eine Telefonzentrale so gar nicht leisten. Außerdem kann man auch kurzfristig noch Fahrer oder Mitfahrer finden. Durch die Smartphones werden Angebote und auch Gesuche immer kurzfristiger eingegeben. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Nutzer nicht einfach irgendjemandem zugeteilt werden, sondern sich ihre Fahrer aussuchen wollen. Auf mitfahrgelegenheit.de zum Beispiel gibt es ein Bewertungssystem, auf dem man die Erfahrungen andere Menschen mit einem Fahrer oder Mitfahrer nachlesen kann.

Multimodales Reisen, die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, bietet heute eine Vielzahl von Mobilitätsoptionen. Welche Rolle spielen Mitfahrgelegenheiten dabei?
Auf mitfahrgelegenheit.de bieten wir schon heute neben Mitfahrgelegenheiten auch das gesamte Angebot der Deutschen Bahn sowie von Fluggesellschaften und den wichtigsten Fernbusunternehmen an. Der Nutzer sieht so auf einen Blick das gesamte Mobilitätsangebot und kann sich die für ihn günstigste Alternative heraussuchen. Das wollen wir weiter ausbauen. Die Zukunft ist die intermodale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Das heißt, man wird die gesamte Fahrt von Haustür zu Haustür auf nur einer Plattform buchen.

Wie erreicht Ihr eine komfortable Anbindung an andere Transportmittel?
Mitfahrgelegenheiten sind sehr flexibel und individuell. Wir empfehlen Fahrern und Mitfahrern ihre Treffpunkte in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs zu vereinbaren. Die meisten machen das auch so.

Wird die Idee der Mitfahrgelegenheit in verschiedenen Ländern unterschiedlich angenommen? Welche kulturellen Unterschiede gibt es?
In Deutschland und Frankreich ist die Idee der Mitfahrgelegenheit weit verbreitet. Sie ist selbstverständlicher Bestandteil des Alltags sehr vieler Menschen. In anderen Ländern, wie zum Beispiel in Griechenland, müssen wir noch viel Aufklärungsarbeit leisten und die Menschen mit der Idee vertraut machen.

Was tun Staat, Kommunen oder Gemeinden, um Fahrgemeinschaften/Mitfahrgelegenheiten zu fördern? Welche Unterstützung wäre wünschenswert?
Während die Verbreitung neuer Antriebstechnik mit immensen Summen staatlich gefördert wird, gibt es für Carpooling bisher wenig Unterstützung. In Frankreich werden Unternehmen gesetzlich aufgefordert, für ihre Mitarbeiter Mitfahrzentralen einzurichten, das ist sicher ein sinnvoller Schritt. Die Kommunen könnten gut angebundene, abgesicherte und überdachte Treffpunkte für Carpooler einrichten.

Was sind aus Ihrer Sicht im Augenblick weltweit die spannendsten Services/Projekte rund um Mobilität?
Der Trend weg vom eigenen Auto hin zur Nutzung verschiedener Mobilitätsangebote auf Zeit ist allgegenwärtig. Es gibt eine Reihe interessanter Carsharing-Projekte, wie z.B. DriveNow von BMW oder car2go von Daimler. Spannend ist aber auch, wie große Metropolen wie Hong Kong mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen zu Rande kommen und welche Rolle dabei der intelligente Einsatz von Informationstechnologie spielt. Daraus kann man viel lernen, wenn man davon ausgeht, dass in Zukunft immer mehr Menschen in immer größeren Städten leben werden. Wir sind gerade erst am Anfang einer spannenden Entwicklung. Es macht Spaß, da mittendrin zu sein.


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Checkdisout #6: Future Mobility
Interview mit Andreas Leo (car2go)

Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Andreas Leo ist Corporate Communications Manager bei car2go, einem Tochterunternehmen der Daimler AG. Nach dem Studium der Soziologie und Geographie hat ihn sein Berufsweg vom Stadtplaner beim Umweltministerium Brandenburg über verschiedene Architekturbüros in Berlin zu car2go gebracht.
Das 2008 gestartete Service-Konzept bietet registrierten Nutzern mehrere hundert smarts in ausgewählten Städten zur spontanen Kurzzeitmiete. Seit 2011 gibt es car2go auch in Hamburg.

Daimler hat im Oktober 2007 mit “Business Innovation” eine neue Abteilung gegründet, die sich mit der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle beschäftigt. Was verspricht sich Daimler davon? 
Andreas Leo: Wir nehmen globale Trends und Veränderungen auf. Einer dieser Trends ist, dass sich das Mobilitätsverhalten weltweit ändert. Zum einen nimmt die Verstädterung zu, es leben erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Dieser Trend wird sich weiter verstärken – Städte wachsen. Damit nimmt auch der Verkehr zu, denn das Bedürfnis nach Mobilität ist weiterhin ungebrochen. Gleichzeitig wachsen damit aber auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme auf den Straßen und im Parkraum. Verbunden mit sozialen Trends, wie z.B. ein gewisser Verlust des Autos als Statussymbol in Teilen jüngerer Bevölkerungsgruppen oder auch Verkehrsbeschränkungen in den Städten – Autofahren in der Stadt wird immer teurer – ergibt sich ein Trend „weg vom eigenen Auto“. Das heisst: immer mehr Menschen in den Innenstadtbereichen großer Städte, entscheiden sich dafür, auf ein eigenes Auto zu verzichten.
Das sind alles Entwicklungen, die wir wahrnehmen und auf die wir als Konzern reagieren möchten. Deshalb wurde auch die Abteilung Business Innovation gegründet. Dort sind Manager aus allen Teilen des Konzerns zusammengeführt worden, mit der Aufgabe, neue Geschäftsfelder zu identifizieren, die natürlich etwas mit dem Auto zu tun haben. Denn das ist unser Kerngeschäft und das wird es auch bleiben. Das heißt, wir suchen dort nach neuen Geschäftsideen, die den Automobilbau und –verkauf ergänzen und begleiten können.

Das wohl bekannteste Projekt von Business Innovation ist car2go. car2go hat zunächst als Pilotprojekt in Ulm und später Austin, Texas begonnen. Warum wurden gerade diese beiden Städte für den Start ausgewählt?
Ein Kennzeichen der Abteilung Business Innovation ist es, alle Geschäftsmodelle, die dort entwickelt werden, möglichst schnell in Form von Pilotprojekten umzusetzen. car2go ist als erstes Projekt wirklich sehr schnell entwickelt worden. Anfang 2008 kam die Idee zu car2go auf, vier Monate später gab es einen Prototypen des Fahrzeugs und weitere neun Monate später – im Oktober 2008 – haben wir dann unser erstes Pilotprojekt in Ulm mit zunächst 50 Fahrzeugen gestartet.

Wir brauchten eine Großstadt, aber natürlich nimmt man da als Testfeld nicht gleich eine Millionenstadt. Außerdem haben wir nicht nur ein Daimler Forschungszentrum in Ulm, sondern dort ist auch die Daimler TSS GmbH ansässig. Das ist eine Tochtergesellschaft der Daimler AG, die für car2go die Software entwickelt. D.h. die Telematik-Software für die Fahrzeuge und die Mietsoftware für den eigentlichen Betrieb. Für uns war es entscheidend, die räumliche Nähe der Entwicklung zum Versuchsfeld zu haben.

Wir haben dann relativ schnell im November 2009 ein zweites Pilotprojekt in der texanischen Hauptstadt Austin gestartet. Das war uns wichtig, weil wir von Anfang an das Potenzial von car2go als internationales Geschäftsmodell gesehen haben. In Amerika war Carsharing schon damals sehr etabliert und ist auch heute noch ein Wachstumsmarkt.

Welche Erkenntnisse haben Sie in der Pilotphase gewonnen?
Ziel der beiden Pilotprojekte war es, die allgemeine Akzeptanz für car2go zu ermitteln. Wir wussten ja gar nichts darüber. Das war weltweit das erste mal, dass ein solches Konzept umgesetzt wurde, d.h. wir hatten keine Vorkenntnisse und nichts, woran wir uns orientieren konnten. Wir haben natürlich im Vorfeld Marktstudien- und -analysen durchgeführt, da hatte sich bereits angedeutet, dass car2go wahrscheinlich auf ein recht großes Interesse stoßen würde. Und zwar in breiten Teilen der Bevölkerung- in allen Altersgruppen, in allen sozialen Gruppen. Das eine war also die Akzeptanz und der andere wichtige Punkt die technische Machbarkeit. Wir mussten herausfinden, ob solch ein Konzept, das im Hintergrund wahnsinnig komplex ist, ohne feste Mietstationen, ohne Rückgabezeiten, technisch überhaupt umsetzbar ist.

Seit etwas mehr als einem Jahr gibt es car2go auch in Hamburg. Wen erreichen Sie mit car2go? Wer sind Ihre typischen Kunden?
Das interessante bei car2go ist, dass wir eigentlich gar nicht den typischen Kunden haben. Wir haben eine relativ starke Nutzergruppe in jüngeren Jahrgängen, d.h. rund 60% der Nutzer über alle Standorte hinweg gesehen sind unter 35 Jahren alt. Wir haben allerdings auch einen relativ hohen Anteil an älteren Nutzern, d.h. über 50-jährigen. Dies sind in Hamburg beispielsweise rund 15%. car2go kommt also wirklich für alle Altersgruppen in Frage. Wir sind auch in allen sozialen Gruppen vertreten: Schüler, Studenten, Arbeitnehmer, Hausfrauen und -männer, Rentner, Selbständige.

Dann ist car2go ein Massenprodukt?
Das kann man so sagen. Zumindest was die soziale Bandbreite angeht.

Sind denn die Ansprüche an Mobilität in der Gesamtbevölkerung so ähnlich, dass jeder vom Studenten bis zum Rentner die gleichen Anforderungen hat?
Maria Horn: Ich denke, man kann unsere Zielgruppe nicht wirklich demographisch definieren. Zum Anfang des Projekts gab es natürlich den Gedanken, dass car2go eher ein Studentenprojekt sein würde oder ein Produkt für junge Leute, die den Führerschein haben und sich noch kein eigenes Auto leisten können oder wollen.
Wir haben aber festgestellt, dass wir auch einen großen Anteil Young Professionals ansprechen, die größte Gruppe ist tatsächlich zwischen 25 und 35. Man kann unsere Zielgruppe eher über ein Mindset definieren als demographisch. Und das Mindset bedeutet: offen für Innovationen zu sein. Gerade ganz am Anfang haben sich die Leute ein bisschen wie ein Betatester gefühlt. Sie wollten bei einer neuen Entwicklung dabei sein und daran teilnehmen. Unter diesen Menschen gibt es auch nicht wirklich ein festgelegtes Mobilitätsverhalten, sondern den Anspruch an eine möglichst hohe Flexibilität. Und das ist in diesem Mindset altersunabhängig.

Andreas Leo: Die Leute haben nicht alle ein anderes Mobilitätsverhalten, aber wir haben in allen Altersgruppen und sozialen Bereichen Menschen mit solch einem flexiblen Mobilitätsverhalten, wie es für die car2go Nutzung typisch ist. Es gibt nicht nur Studenten, die flexible Mobilität nutzen wollen sondern auch Hausmänner, Hausfrauen, ganz normale Angestellte oder Unternehmer.

Der Landesverband Hamburger Taxifahrer hat zum Start von car2go in der Hansestadt von einer “Kriegserklärung an das Taxi-Gewerbe” gesprochen. Nehmen Sie den Taxifahrern ihre Kundschaft weg oder zielen Sie auf andere Kunden bzw. andere Nutzungskontexte?
Leo: Wir wollen mit car2go keinem den Krieg erklären und wir sehen uns auch überhaupt nicht in Konkurrenz oder im Wettbewerb zum Taxigewerbe. Wir nehmen natürlich solche Äußerungen ernst und wir nehmen auch Sorgen und Ängste ernst, die es im Taxigewewerbe gegenüber solchen neuen Mobilitätskonzepten teilweise gibt. Wobei sich im Laufe der Zeit herausgestellt hat, dass sich die Wogen stets stark geglättet haben, nachdem car2go erstmal ein paar Wochen in Betrieb war.
Wir haben tatsächlich eine ganz andere Nutzergruppe. Es gibt natürlich eine Schnittmenge, die ist aber sehr klein. Das heißt: die Kunden und die Nutzungsanlässe für car2go sind ganz andere als diejenigen fürs Taxi. Das fängt einmal schon beim Geschäftsmodell an. Das Taxi ist eine Chauffeur-Dienstleistung, car2go richtet sich an Selbstfahrer. Wir sind ausschließlich mit dem Zweisitzer unterwegs, d.h. wenn Sie in einer Gruppe fahren, nehmen Sie wahrscheinlich eher das Taxi. Wir haben strikte Nutzungsregeln, d.h. wenn Sie mal ein Gläschen Alkohol getrunken haben, kommt car2go für Sie nicht mehr in Frage. Da werden Sie dann eher das Taxi oder den Nahverkehr vorziehen. Und wenn Sie Gepäck haben oder sich nicht in einer Stadt auskennen, ist natürlich auch eher das Taxi angesagt.

Besonders viel kann man mit einem kleinen smart nicht transportieren. Warum beschränken Sie sich bei car2go auf nur einen einzigen Fahrzeug-Typ?
Weil es das ideale Auto für ein innerstädtisches Mobilitätskonzept ist. car2go ist ja ein Konzept vor allem für Ballungsräume, für Städte. Da brauchen Sie in fast allen Fällen kein größeres Auto. Das können sie selbst leicht feststellen, wenn Sie sich an eine Straßenkreuzung stellen und sie zählen, wie viele Personen jeweils in den Autos sitzen, die an Ihnen vorbeifahren. Das sind selten mehr als 2 Personen. Wir haben einmal ermittelt, das eigentlich 95-97% aller Fahrten, die man innerorts macht, kein größeres Auto benötigen. Der smart ist ein sehr umweltverträgliches Auto und ein sehr kleines Auto. Damit passen sie auch in die kleinste Parklücke.

Was ist, wenn ich etwas transportieren will? Das passiert selbst in einer Großstadt!
car2go ist in der Tat als Mobilitätskonzept nicht für alle Mobilitätsbedürfnisse und –erfordernisse gedacht. Das ist auch gar nicht vorgesehen, das können und wollen wir gar nicht abbilden. Es gibt Anlässe, zu denen man andere Transportmöglichkeiten nutzt. Das ist ja gerade die Flexibilität, die sich heute herausbildet. Ich brauche nicht mehr für alle Mobilitätserfordernisse ein bestimmtes Transportmittel. Wenn das Wetter schön ist, nehme ich mir das Fahrrad, wenn ich direkt von A nach B fahren kann, nehme ich mir den Bus oder die Bahn, wenn ich aber mal drei, vier Stationen ansteuern will, wo ich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aber zig mal umsteigen müsste oder die Verbindungen schlecht sind, dann nehme ich mir eben ein car2go.

Nicht nur in Deutschland gibt es bei jungen Menschen eine Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto. Immer mehr Jugendliche machen nicht einmal mehr einen Führerschein. Als Autohersteller sicherlich eine schwierige Situation. Glauben Sie daran, dass Autohersteller sich auch in Zukunft auf den Verkauf von Autos verlassen können?
Ich glaube, das Auto ist nach wie vor das beliebteste Transportmittel weltweit. Der Bedarf am guten hochwertigen Auto ist ungebrochen. Das wird auch in Zukunft so sein, egal mit welcher Antriebsform. Aber natürlich ist es so, dass versucht wird, das Kerngeschäft durch Modelle wie car2go zu ergänzen. Ich glaube, dass so wie sich die Mobilität wandelt und wie die Mobilität vielschichtiger wird, werden sich auch Automobilkonzerne wandeln und vielschichtiger in ihren Angeboten werden. Erste Schritte sind eben solche Konzepte wie car2go, wo man sagt: wir wandeln uns vom reinen Automobilhersteller und –verkäufer hin zu einem Mobilitätsdienstleister.

Warum wurde car2go kein Teil der smart Markenwelt? Wieso wurde es nicht smart2go? Das wirkt etwas unentschlossen, so als ob man car2go nicht als Teil seiner eigenen Marken-Identität sieht, sondern sagt: das ist nur ein Business Modell.
Das liegt natürlich etwas in der Geschichte begründet. car2go ist im Rahmen der Daimler AG entwickelt worden. smart ist ja eine Marke, die natürlich auch zur Daimler AG gehört. Aber wir sind nicht von smart entwickelt worden, sondern aus dieser Abteilung Business Innovation heraus. Uns war wichtig zu zeigen: wir haben ein völlig neues Produkt und keine bloße Ergänzung eines Bestehenden – es ist ja etwas völlig anderes als das Auto, es ist eine Dienstleistung. Wir wollten diese Dienstleistung auch als eigene Marke sichtbar machen. Das war von Anfang an Ziel und Absicht. Und ich glaube, das ist uns mit car2go auch ganz gut gelungen. Bei car2go stellen wir fest, dass das Wort schon fast ein Pseudonym geworden ist für diese weiterentwickelte Form des Carsharing.

Maria Horn:
Auch die Markenidentität ist eine ganz eigene. Das ist keine Diversifizierung der Marke smart. Natürlich ist das Fahrzeug am ehesten das Bindeglied zwischen der Marke smart und der Marke car2go.

Wird durch car2go mehr Auto gefahren oder weniger? Oder nur bewusster?
Mehr Auto gefahren wird durch car2go auf keinen Fall, das bestätigen unsere Kundenbefragungen. Wir haben beispielsweise viele Kunden, die auch ein eigenes Auto besitzen. Ich würde mal vermuten, dass das in Ulm noch mehr sind als hier in Hamburg. Auch da werden die Menschen flexibler. Das heißt, sie nutzen trotzdem car2go, aus verschiedenen Ursachen: Einige haben car2go als Backup-Lösung, wenn das eigene Auto mal in der Werkstatt ist, es gibt aber auch Menschen, die car2go ganz bewusst benutzen, das ist sogar die Mehrheit, die sagen: „Wenn ich in die Innenstadt fahre, mache ich das ungern mit meinem Kombi oder mit meiner Limousine oder was auch immer, sondern dann nehme ich ganz bewusst ein car2go. Das hat mehrere Gründe: zum einen bewege ich mich lieber mit einem kleinen Auto in der Stadt, das ist wendiger, ich kann schneller einparken und finde schneller einen Parkplatz. Zudem tue ich was für die Umwelt: Jede Fahrt mit dem sparsamen smart fortwo spart gegenüber dem Durchschnittsauto eine Menge Kraftstoff und CO2-Ausstoß ein. Das kann aber auch ganz pragmatische Gründe haben, indem Leute sagen: das was ich hier an Parkgebühren zahlen muss, das habe ich bei car2go schon im Mietpreis mit drin.Dazu kommt, dass sie mit kleinen Fahrzeugen unterwegs sind, die brauchen nur die Hälfte des Platzes eines großen Autos. Und durch den Sharing-Gedanken haben sie den Parkraum nicht so oft besetzt. Im Endeffekt haben Sie natürlich auf jeden Fall eine Entlastung – der Umwelt, des eigenen Geldbeutels oder der Nerven.

Maria Horn: Ein weiterer Aspekt ist das Thema Einwegfahrten. Durch diese stationslose free-floating System, wie wir das nennen, haben wir tatsächlich größtenteils Einwegfahrten. Diese ganzen Fahrten von „ich muss das Auto abholen“ zu meinem Ausgangspunkt oder Ziel fahren und dann auch wieder zurückfahren, entfallen im Prinzip. Auch das ist eine deutliche Entlastung. Weil ich wirklich nur die Strecke fahre, für die ich das Auto wirklich brauche.

Vielen Dank!

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Begrenztes Sitzplatzkontingent, Tickets sind nur im Vorverkauf. Reguläres Ticket: 15 EUR (nur für Privatpersonen). Firmen und Agenturen: bitte unterstützen Sie Checkdisout durch den Kauf von Business-Tickets zum Preis von 30 EUR pro Ticket, ermässigte Tickets für Studenten, Schüler usw. nur mit gültigem Nachweis zum Preis von 12 EUR. 

Konferenz – Online Event Management mit Ticketing Lösung von amiando

Checkdisout #6: Future Mobility-
Interview with Robin Chase (Buzzcar, Paris)

Checkdisout #6: Future Mobility on February 16, 2012 looks at new developments within mobility and personal transportation. Robin Chase is one of the world’s leading entrepreneurs around transportation services. With her work she focuses on ways in which technology can be used to maximize efficient use of precious resources. She is the founder and CEO of Buzzcar, a peer-to-peer car-sharing service based in Paris. Robin is also co-founder and former CEO of Zipcar, today the world’s biggest car sharing service. She is currently a Board member for the World Resources Institute, on the US Department of Transportation Intelligent Transportation Systems Program Advisory Committee, a member of the World Economic Forum‘s Transportation Council, and a member of the National Advisory Council on Innovation and Entrepreneurship.

You already founded two ventures around sharing cars. What is it that made you start a third one with Buzzcar?
Robin Chase: I think transportation is the center of the universe. No one realizes it, but I do. (laughs). Transportation is a central part of our day. It is an enormous environmental challenge. It represents a significant amount of our own personal expenses. There are huge improvements to be made. Now, I know a lot about it. And I love it. With Zipcar I did not know anything about transportation. Zipcar was my introduction to transportation and through that I realized how fascinating it was and how central it was to people’s lives and the environmental costs around it.

Technology continues to evolve. And it opens up more and more opportunities with the things that we can do around mobility.

It seems like there’s not yet the perfect solution to all the different mobility needs. All three companies you did have different approaches- one is very flexible, the other one is about bringing people together, the rides, and the third one is about people that don’t use their car so often and decide to share it.
I try to figure out how to not have cars. Now that I am older and wiser and have been in this industry for a while, I can say with complete confidence: we must have a wide range of options in transportation because people go from being zero years old to being ninety; they have different amounts of money, different amounts of ability to move, different amounts of independence, different amounts of income. How you move a two-year old is not how you move a 28 year old, or a 48 years old with children. A rich person, a poor person, a city person, a country person — all have different needs. To answer transportation issues we really, truly do need to have a variety of possibilities.

When I look at the pieces I have worked on, the places where they come together is this idea of excess capacity. I am totally fascinated by excess capacity and its economic and environmental benefits. We can really tap into excess capacity now thanks to the Internet. You can find and search for very specific localized things and share them very quickly. The transaction costs are low to find something, to reserve it, and to pay for it. This is what made Zipcar possible. It has also opened up the ability for carpooling to take off in a way that was less difficult before, and also peer-to-peer carpooling. All three of those businesses really rely on advances in technology. And in my case now with Buzzcar, I am leveraging advances in smart phones which means that users have access to the Internet at all times, as well as geo location. Those are new tools to answer these same old problems.

It’s a pretty complex topic, right? You said we have very different needs towards mobility within our lives. It sounds like a real education issue because nowadays people just say: yeah, I just have my car and that is all I need. How do you educate people to use all these different modes of transportation?
I think people do need to be educated but we can remind them in a few quick sentences:

Remember when you were 15 and you were completely trapped and limited by where your parents want to take you or where you can go by yourself? You didn’t like it.

Remember how frightening it is think that you’re driving on the same road as very old people who shouldn’t be driving, but are, because of lack of choice? I think we are quick to recognize those things that we don’t like.

The part that needs a little more education is the cost of driving. In France it is about 6,000 euros a year on average to own a car. That’s about 18 Euros a day. And people truly, deeply do not believe that number and do not feel that number. Although it is eating 15-40% of their household budget.

And when we think about that number rationally, we know that it is going to be increasing, because we are going to have more carbon taxes, we are going to have congestion pricing, we are going to pay more for parking. And the cost of fuel is only going up. You don’t like it when you think about how much it really costs.

Basically, if we look at it rationally over our entire lives, we can realize that a car-only system works just part of the time, absolutely not all of the time, and that the more options we have, the better.

The USA are known as a car-loving country. And the car itself is a symbol of freedom and all of that. And cities are also built around cars.
Yes, but a study of eight industrialized countries suggests that passenger travel has peaked around 2003. Young adults are getting their drivers licenses later and later, in all continents. In the olden days, once you turned 18 and started to earn some money, the number one purchase was: get my car! Number two was get an apartment and move out. Today, item number one is: buy some cool piece of technology. Item number 2 is maybe taking a fabulous vacation someplace. Getting a car is number five or six, or maybe not even on the list. I think that really holds true across all of that generation. Their first dollar is not programmed for a car. For a large percentage of the population, this spending pattern has changed. We’d rather buy something else. The car’s primacy is dying.

There seems to be a value-revolution in some sense, it is not only the car where you go away from ownership to sharing. You have all these bike schemes, you have the Airbnbs and whatnots where people say we want to make use of this excess capacity that we have. Where do you think does this shift come from?
Let’s go back to that idea that my first dollar was spent for a car, and now my first dollar is spent for media and something else. In the olden days, I only had one choice to demonstrate my status. And that was through material goods. That was my only method of demonstrating status. Today I demonstrate status more through the size of my personal network, the number of people who follow me, who I follow, that I did a YouTube piece and it went viral, and how many people read my blog. We have all these virtual status symbols that have diminished the status value of material goods. Material goods are no longer the only game in town for status. Now I can have status in these virtual ways. And I think that that really has led to the demise of the value of the car. Because the car was bought largely on status, right? Today I think people don’t create their status and their attractiveness based on the car anymore.

How about the personal relationship to the objects that you own- a guitar, bike, car whatever. You start building a relationship to that object- but how about today when you just rent or share…
When I launched Zipcar, my investors would say to me: oh Robin, you know (sharing) cars, Americans will never do it! Sure that’s a European thing, but we Americans, we love our cars, it expresses our ego, it’s everything. But Zipcar demonstrated otherwise. People who use shared cars have status: Look at me! I’m driving a BMW! And I am financially smart- I am even cleverer than someone who owns their own! I drive this BMW today and I don’t even have to worry about who repairs it, and I don’t have to park it. It’s a higher status. So I think people still have, when they are in that vehicle, all the pleasures of that nice-car status. I don’t think they feel particularly diminished. Those who seek status with the cars, I think they are still getting that status. Those who don’t care are using it as a practical tool.

There’s also a difference between staying in your own apartment or going to a hotel room, they all look alike, you don’t have your stuff around you…
But that’s what’s different with car-sharing! So let’s talk about car-rental. Car-Rental is: I do it once a year, twice a year. It’s an event. And it’s like a hotel room. I don’t care about it. Car sharing, on the other hand, is part of my daily existence, and I am using the same two or three cars that are around me. Car2go will not give me this feeling of familiarity and ownership. But Buzzcar and Zipcar, it’s the same two or three cars. They feel like they are my cars, I take care of them, I walk to the same one, I know what it’s like to driving, I know what it smells like, I know how to adjust the seat. It’s my car. I’m familiar with it. It’s in my daily life. It’s not like a hotel room. That’s a really good metaphor actually. Car rental is like a hotel room. Car sharing is going to your parent’s house. You know it inside out.

That’s where the personal aspect kicks back in. It’s about the community and getting accustomed to the car.
And it’s familiarity, because it is a specific car. When I think of car2go — right here in Paris we just started Autolib — you definitely have no attachment for those cars. They are all exactly alike. You don’t care about this car. Think about if I gave you 400 pens and you are holding one and you loose it, then you just get another one. Because they are all identical and there are 400 of them. It’s not like people are trying to be careless but it feels like it has less value because I see another 3000 around Paris. Whereas with car-sharing it is a very, very specific car. It’s this specific car with this specific name that lives in this specific location. And it’s not like any other one, it’s the one that I know.

Today there are all these different kinds of services around automotive mobility popping up: be it Buzzcar, car2go or Autolib in Paris, they all seem to be very urban concepts. Do they also work in less populated areas?
Buzzcar is the prime example for this for thinking about this. We’ve had people who have rented a car in less populated areas, and we’ve had people rent in cities where there was no traditional car sharing. Because the economics are totally transformed when I’m using excess capacity, Buzzcar can satisfy car sharing demand in any amounts that exists in any density.
If you live in a small village, how will these cars be used? They will be used as replacement cars, when my car breaks down, I borrow my neighbor’s car, or they’ll be used as a specialty car: I want a smaller car, I want a bigger car, I want a flatbed so I can buy wood or trees or whatever. You can only fill these small demands with peer to peer carsharing.

When I look into the future of how this will change the environment, it means that people’s own personal cars will be smaller and they won’t have second cars that they own personally. We’ll have one car per family and it will be the smallest one that serves me 80% of the time and the car I need for the remaining 20% of the time, I’ll rent. Right now people buy the car that fits their most expensive use, so they buy the car that they can take the family vacation with two weeks a year, whereas 80% of the time they are driving alone in their car. In the future they’ll buy the car that fits the smallest need, rather than today we buy the car that fits the largest need. And then I will rent to fill my supplemental need in those places that are far away.

Thank You!

Tickets

Limited seats. Tickets are only available through: www.checkdisout.com. Regular Tickets: EUR 15. Corporations and agencies: please support Checkdisout by purchasing Business-Tickets at EUR 30 per Ticket, discounted tickets for students etc. are available for EUR 12. Checkdisout ist organized and hosted by Matthias Weber in association with Kuntsverein Hamburg.

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Our Future Mobility Now: Interview with Jo Lopes (Jaguar Landrover)

In May 2011 the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) hosted a conference on future mobility. The two day event Our Future Mobility Now marks a big step for Europe’s automotive industry. It is the first time the auto industry collectively opens up a dialogue with their future clients- today’s youth. 
45 delegates from all over Europe gathered in Autoworld Brussels to develop ideas around future mobility with facilitators and experts from within the industry. Checkdisout attended the event and did an interview with Jo Lopes
. Jo has worked for Jaguar Land Rover for over 20 years having joined the then Rover Group as a graduate at Solihull. Jo worked for 16 years within Engineering in different technical roles including electronic brakes development and test as well as vehicle handling and steering.

Which were your expectations when you were asked to join “Our Future Mobility now” as an expert?

Jo Lopes: My expectations where quite open, I had expected a good cross section of young students from across Europe and a diversity of views and opinions on the topics discussed (which we had..) 

Your group dealt with the topic “Skills for the Future”. What are the main trends and influencing factors within this area from your professional perspective?

The relation between the expectations of modern students on how the workplace was organised and how the relationships operated within an automotive organisation. I think there was a good critical eye on how the perceptions of the students differed or otherwise from the reality and how comparing different perceptions of how new and older industrial sectors compared in the minds of the undergraduates. 

During the workshop you had the opportunity to discuss with young delegates from all over Europe. How did the discussion shape up? Where there any surprises? 

The discussion was mostly very positive and interactive. I think what was clear is that the automotive industry has work to do to engage in this type of event to turn around perceptions of what it is like to work and operate in the sector and the outstanding and divers opportunities that exist for students with a wide range of skills. 

Please share a quick summary with us: which were the 3 top-ideas that were developed? 

 The idea of an interactive service from the recruitment part of HR in the auto businesses, to reflect more of a service, came through very strongly. The idea that it should not be about pushing individuals to websites and give a more tailored and personal service was demanded by the delegates. 

Additionally, the need for a figurehead for engineering (a Lady GAGA!!!) was quite insightful. A need to have a modern role model who can engage with young people and the wider public, to help reinforce the positive image of what it is like and the rewards of becoming an Engineer.

The last point also backs the desire to get a positive media image, which has the required effect on parents to promote engineering to their children as a worthwhile and prestigious career option. 

How can car manufacturers (not only Jaguar Land Rover) put these ideas into action? 

Engage in events such as this and other national and international engineering and science fairs and events to push the message out. Engage with media to promote positive images. 

But also to look within our own organisations and ensure our service for recruitment is appropriate in this modern age and tap in to the right medium for communication and servicing recruitment. 

How would you like to see the process of dialogue continue after the event? 

Follow up to this and get ACEA to develop work streams on these topics. 

Thank You!

Our Future Mobility Now: Interview mit Christiane Krebs-Hartmann und Ines Roessler (Volkswagen AG)

Der Verband der Europäischen Automobilhersteller, ACEA, hat unter Vorsitz von Dr. Dieter Zetsche vom 22.–24. Mai 2011 eine Konferenz zur Zukunft der Mobilität ausgerichtet. Mit Our Future Mobility Now hat die europäische Automobilindustrie einen großen Schritt getan: den Dialog mit den Autokunden der Zukunft begonnen.
45 junge Delegierte aus ganz Europa trafen sich in der Brüsseler Autoworld, um Ideen zur Zukunft der Mobilität zu entwickeln, und diese den CEOs der europäischen Automobilherstellern vorzustellen.
Checkdisout war vor Ort und hat dort Christiane Krebs-Hartmann und ihre Kollegin Ines Roessler aus der Konzernforschung von Volkswagen, Fachbereich Zukunftsforschung und Trendtransfer getroffen.

 

Was waren Ihre Erwartungen, als Sie zu Our Future Mobility Now eingeladen wurden?

Christiane Krebs-Hartmann: Wir arbeiten in der Zukunftsforschung häufig mit jungen Menschen aus ganz unterschiedlichen Disziplinen. Das sind oft Designer, auch Ökonomen. Unsere Erwartung war, auf junge Menschen zu treffen, die ein sehr hohes Reflexionsvermögen haben und auch den Wunsch und den Willen, etwas zu verändern. Auch Menschen , die kritisch denken und die sich  dafür interessieren “Wie geht es denn mit uns und mit unserer Zukunft weiter?”“ Genau das haben wir hier auch vorgefunden. Also engagierte Menschen die darüber nachdenken, welchen Beitrag sie für die Zukunft leisten können. Infolgedessen hat die Veranstaltung meine Erwartungshaltung um zurückzukommen auf die Frage komplett getroffen.

Frau Roessler, geht Ihnen das auch so, was war Ihre Erwartung?

Ines Roessler: Wir von Volkswagen sind schon sehr lange in diesen ganzen Prozess der Planung dieses Events eingebunden gewesen und natürlich hat man da auch oft so ein bisschen die Befürchtung, dass die Erwartungen vielleicht zu hoch gesetzt werden und dass die Teilnehmer diese Erwartungen nicht erfüllen können. Aber ich bin eigentlich sehr zufrieden mit den Ergebnissen. Und das trotz der geringen Zeit, die hier allen zur Verfügung stand und der Tatsache, dass man sich hier in einer Sprache bewegt, die vielleicht auch nicht die eigene ist. Dadurch ist es sehr schwierig , zumal, wenn man die anderen Teilnehmer nicht kennt, innerhalb von kürzester Zeit mit sehr brauchbaren Ideen herauszukommen. Ich bin wirklich begeistert, wie toll das umgesetzt wurde.

Haben Sie im Unternehmen ähnliche Prozesse, die genauso funktionieren oder haben sie die Möglichkeit, Veranstaltungen in einem ähnlichen Rahmen wie hier durchzuführen oder würden sie sagen: so etwas  kann nur jemand wie der europäische Verband der Automobilhersteller ACEA umsetzen?

Christiane Krebs-Hartmann:  Wir führen  regelmässig Ideenworkshops durch. Der Rahmen ist ganz ähnlich. Wir stellen die Rahmenbedingungen zukünftiger Mobilität vor- was kommt auf uns zu, was passiert im Bereich Wirtschaft, Ökonomie, Ökologie, Gesellschaft, Technologie, Politik und entwerfen dann ein Zukunftsbild für die Kollegen anderer Abteilungen Im Laufe dieses Prozesses werden Ideen generiert, z.B. beim Thema Klimawandel beschäftigt uns unter anderem die Frage: arbeiten wir  mit den richtigen Dienstleistern , müssen wir hier vielleicht  ganz andere Kriterien überlegen, welche Kompetenzen werden benötigt?

Ihre Gruppe hat sich mit dem Thema Urban Communities Tomorrow beschäftigt. Was sind in diesem Bereich die wichtigsten Einflussfaktoren aus Sicht von Volkswagen?

Christiane Krebs-Hartmann: Ein wichtiger Einflussfaktor sind natürlich politische Restriktionen, es gibt City-Maut, es gibt  auch in für uns auch wichtigen Regionen einen großen Einfluss der Politik,  z.B. zur verkehrlichen Situation. Ich hörte vor kurzem einen chinesischen Botschafter a.D. , der sagte:

“wir tun alles was unserem Land Stabilität gibt und was uns weiterentwickelt. Und das bedeutet für die Chinesen natürlich auch mit ihrem Energiebedarf und dem Wunsch nach Mobilität vernünftig umzugehen. Insofern spielt auch das Bewusstsein der Menschen, in Anbetracht von Klimaveränderung und Klimawandel Alternativen zu suchen, eine wichtige Rolle. Fukushima hat dieses Bewusstsein mit Sicherheit auch noch mal getrieben.

Community und Informationstechnologien und auch schneller über Themen informiert zu werden, als das früher möglich spielt eine weitere große Rolle. Dinge, die Unternehmen tun, die Individuen tun , werden überprüfbarer, wahrnehmbarer und transparenter. Das betrifft nicht nur die Automobilindustrie, sondern alle Industrien. Der Kunde möchte wissen, wo kommen Produkte her, wie werden sie hergestellt?

Ines Roessler: Ich glaube, das haben wir hier auch gemerkt beim Workshop, dass es auch um so einfache oder ganz eklatante Dinge geht wie z.B. Lärmbelästigung. Das kam hier immer wieder zur Sprache oder aber das Thema saubere Luft. Dieses sind Grundbedürfnisse, die der Mensch mittlerweile auch für sich erfasst hat und dass bestimmte Bedingungen in der Zukunft nicht mehr tragbar sind, die man einfach ändern muss.

Im Workshop hatten Sie die Gelegenheit, mit jungen Delegierten aus ganz Europa zu diskutieren. Wie hat die Diskussion funktioniert? Welches sind die Top Ideen, die im Workshop entwickelt wurden?

Christiane Krebs-Hartmann: die Ideen, die ich hier gesehen habe, sind wirklich gute Einzelideen, und während sie vorgetragen wurden hatte ich den Eindruck, dass jede Idee mit eigentlich einer anderen kombiniert werden könnte. Z.B. so etwas wie ein European delivery sytem for baggage oder suitcases. So eine Idee finde ich gut und übrigens auch machbar, es ist relativ schnell umsetzbar. Oder auch die Möglichkeit des charging for trucks and small vehicles for delivery services. Auch das ist ein Thema, was infrastrukturbegründet ist. Es geht uns Automobilhersteller an, aber auch die Kommunen.

Was bei vielen, fast allen Ideen immer klarer wird ist, dass eine Automobilindustrie verkehrliche Probleme nicht alleine lösen kann, dass, wenn es explizit um das Thema Stadt geht, dort natürlich auch die städtischen Vertreter ihren Beitrag leisten müssen..

Könnten sie ausführen was die komplette Idee hinter der last mile war?

Christiane Krebs-Hartmann: Die Idee war, dass man kurze Wege zur eigentlichen Destination mit alternativen Mobilitätsträgern nutzt, egal ob das ein e-scooter ist, ob das ein e-bike ist, ob das ein Roller ist –  die letzte Strecke legt man ressourcenschonend zurück. Dieses Konzept der last mile bewegte die jungen Menschen hier sehr.

Hatten sie einen Favoriten oder ein Lieblingskonzept/Idee die in den zwei Tagen Workshop entstanden ist?

Ines Roessler: Sehr charmant fand ich den Gedanken eines Teilnehmers zu sagen, es gibt sehr viele Leute, die downtown arbeiten. Wenn man diese Leute an den “Rand der Stadt” verbannt, dann wäre sehr viel Luftverschmutzung, sehr viel Dreck aus der Stadt entfernt. Man hat sich dann überlegt, Office-Büros an den outskirts, an den Randbezirken der Stadt anzusiedeln, und dann dort den Arbeitern PCs, Tische, Stühle bereitzustellen, um einfach ein bisschen die Stadtkerne zu entspannen, und der charmante Gedanke dahinter war eben auch, dass sich um diese Office-Gebäude herum auch wieder eigene kleine Zentren bilden können. Es würde eine eigene Infrastruktur geben, mit Kinos, Geschäften und Restaurants, das fand ich sehr schön.

Wie können Autokonzerne, dabei denke ich nicht nur an Volkswagen, diese Ideen auf die Straße bringen?

Christiane Krebs-Hartmann: Vieles ist in Ansätzen schon vorhanden oder ist in Arbeit–unsere Aufgabe hier war ja nicht da zu sitzen und zu sagen: das haben wir alles schon, das ist schon in petto!. Wir arbeiten an vielen Ideen, es waren hier ein paar neue Aspekte dabei. ich sage einmal , vieles von dem was wir hier hörten, hat uns darin bestätigt, dass wir schon auf einem ganz guten Weg sind.

Unsere Aufgabe in der Forschung ist es , Ideen und Konzepte zu entwickeln, auf Machbarkeit zu prüfen, und sie mit unseren Kunden abzustimmen-  das ist schon ein relativ langer Prozess.

Ines Roessler: Wir denken natürlich auch darüber nach, einigen dieser jungen Leute Praktikumsplätze zur Verfügung zu stellen, dann wird man sehen wie sich das entwickeln wird, und weitere Ideen entstehen, da ist ja noch ganz viel Potential da, dass man sagt man bietet einfach mal etwas mehr oder längere Zeit zum überlegen an, und schaut wie sich die jungen Leute dann entwickeln.

Was würden Sie sich wünschen, wie dieser Dialog-Prozess weitergehen sollte?

Christiane Krebs-Hartmann: Wir haben uns dazu mit den ACEA-Vertretern getroffen. Was in jedem Fall erhalten bleibt, ist die Webseite, über die alle Teilnehmer informiert wurden über die Veranstaltung. Dieser Dialog muss in jedem Fall fortgesetzt werden. Ob danach die beteiligten Firmen Interessierte zu sich einladen, durch verschiedene Abteilungen führen, das ist die Initiative der Unternehmen. Für Volkswagen kann ich mir das gut vorstellen. Ich wünsche mir, dass ACEA  mit jungen Menschen, die Zukunft gestalten wollen, weiter im Dialog bleibt.

Vielen Dank für das Gespräch!

Music is Okay?!’: Interview with Ruben Jonas Schnell from ByteFM

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Our new event series checkdisout for PSFK readers in Germany kicks of this Thursday, November 20 in Hamburg. As of today, the very last Ticket for the premiere ‘Music is Okay?!‘ can be purchased if you want to be part of an insightful evening about digital music culture.

In this third interview in our series with the panelists we spoke with Ruben Jonas Schnell, Founder and CEO at ByteFM. We briefly wrote about ByteFM’s launch earlier this year:

ByteFM is a free to listen radio station from Hamburg, Germany, that aims to provide a high quality musical broadcast, put together and moderated by professional journalists – not hobbyists. Instead of the same old hit-rotation or classic tunes, their station stands offers valuable interviews and background information on music and its makers, small venues and huge clubs within Germany and elsewhere. The project is currently funded by donations and their main sponsor Panasonic.

Ruben, when we invited panelists for checkdisout, we asked everyone for a quote. Yours was: “Music is okay if content is king and sales are secondary.”“ Could you explain a bit more?

There’s so much great music out there! A lot of the great stuff is well known to almost everybody. However tons and tons of bands producing new and amazing music are quite unkown. Quality should be more important when it comes to selecting what to present to the public than the fact that something is well known and already successful.

It seems the music industry is still mourning over sales numbers and the demise of the industry. What opportunities to innovate, build new products and concepts in this field do you see?

Within the past view years live shows have become even more important when it comes to selling music. Innovative ideas in packaging can also help. A CD with an interesting, possibly handmade cover is much more attractive to pay for than your average jewel case. At best, this way you purchase not only audio- but also visual art.

What are the most interesting concepts and products in the field of digital music from your perspective at the moment? (Apart from ByteFM of course!)

To me digital possibilties in their unlimited numbers have become a little intimidating. It is difficult to keep track of what’s going on with all the new gadgets and options they offer. Therefore: simplicity turns me on.

From a musician point of view- What really excites you about the possibilities for music creating and collaboration in 2009 and what is a total downer for you?

Geography today is not a limit to the production progress anymore – that can be exciting. You can record music with musicians who never even meet eachother. Some stuff created this way is cool – of course also crap has been made this way.

Some final last words to the Majors?

Nope

Thanks, Ruben!

ByteFM

Music is Okay?!’: Interview with Oke Göttlich from Finetunes

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Our new event series checkdisout for PSFK readers in Germany takes place next Week, November 20 in Hamburg. Tickets for the premiere ‘Music is Okay?!‘ are almost sold out, so be quick if you want to be part of an insightful evening about digital music culture.

In this second interview in our series with the panelists we spoke with Oke Göttlich, General Manager at Finetunes. We recently wrote about Finetunes’ legal move against Last.fm’s un-licensed usage of various artists in Finetunes roster.

For more than four years, finetunes has been a pioneer in creating opportunities for independent labels in the digital music markets. Initially focused on providing digital solutions for the German independent labels, the Hamburg-based company now represents more than 1,000 record labels from around the world and has a network of satellite offices in London, Paris, Montreal, Tokyo and Barcelona.

Oke, when we invited panelists for checkdisout, we asked everyone for a quote. Yours was: “Music is okay, as long as it sounds good and somebody is paying the work of the artists.” Could you explain a bit more?

The vast majority used in the internet is for free. This is nice for the consumers and the reason for the fact that we never had more usage of music then today. But: If we want to keep quality and creativity alive, we as consumers/lovers/customers need to find ways of using music wherever the quality and service is top-notch and we are able to secure the artists to make a living from what service they are offering us: enjoyable times!

It seems the music industry is still mourning over sales numbers and the demise of the industry. What opportunities to innovate, build new products and concepts in this field do you see?

Break down the walls of burocracy and formalism! In Germany we are facing strange rules regarding usage of music in the internet. We need to define proper and pragmatic laws and monetisation models which enable everyone to use/share/listen the music he/she loves – in a legal surrounding. Lets take the good moments of all illegal sources and lets try to make them legal.

What are the most interesting concepts and products in the field of digital music from your perspective at the moment?

Connecting discovery/listening and purchasing of music. This impulse is needed as a good and proper introduction to the flood of music which is released week by week. Maybe a push option of certain services would be a nice gimmick.

Some last words to the Majors?

Make the best out of your money – as long as you are able to earn it!

Thanks, Oke!